Evropský automobilový průmysl dosud vůči pravidlům EU pro lokalizaci baterií vznášel varování: Evropa nedokáže vyrábět články dostatečně rychle. Dne 30. září 2026 se z něj stal protinávrh s konkrétními termíny.
Sigrid de Vries, generální ředitelka ACEA, tento požadavek zveřejnila ve sdělení s názvem „Výroba v Evropě vyžaduje čas. Včetně baterií.“ Je to poprvé, kdy lobbistická organizace uvedla, o kolik později chce, aby začaly platit požadavky zákona Industrial Accelerator Act.
Co je na stole
| Požadavek | Návrh zákona | Co požaduje ACEA |
|---|---|---|
| Tři bateriové komponenty původem z EU včetně článků | Šest měsíců po přijetí | Tři roky po přijetí |
| Pět komponent včetně systémů řízení baterie a aktivního katodového materiálu | O tři roky později | Pět let |
| Nákladní vozy a autobusy | Stejný harmonogram jako pro automobily | Samostatné posouzení |
„Žádáme, aby se první požadavek posunul na tři roky po přijetí a druhý na pět let, se samostatným posouzením nákladních vozů a autobusů, pro něž dnes neexistuje žádný věrohodný harmonogram,“ napsala de Vries.
Výjimka pro těžká vozidla nabízí nejméně prostoru pro manévrování. Vlastní studie ACEA o nákladních vozech, zveřejněná 25. září, tvrdí, že povinné bateriové komponenty původem z EU by měly platit až po potvrzení dodávek — a že takové dodávky jsou nepravděpodobné před rokem 2035.
Argument se týká doby výstavby, nikoli ochoty
ACEA nezpochybňuje, že Evropa má vyrábět články. Zpochybňuje časový plán. „Od oznámení po plnou výrobu může nová továrna na baterie potřebovat téměř deset let,“ napsala de Vries — a proto požadavek začínající platit šest měsíců po přijetí vyžaduje kapacitu, která byla buď uvedena do provozu před lety, nebo neexistuje.
Druhá část argumentu zní, že továrna na články nepředstavuje celý dodavatelský řetězec. „Dvě třetiny hodnoty v dodavatelských řetězcích bateriových článků leží na začátku řetězce: v surovinách, těžbě, rafinaci a komponentech,“ napsala. Lokalizace konečné fáze ponechává většinu hodnoty i závislosti tam, kde už jsou.
Účet zaplatí někdo jiný
Údaj o dostupnosti ve sdělení není vlastním odhadem ACEA a uvedení zdroje je důležité. Pochází od bruselského ekonomického think tanku Bruegel, jehož policy brief argumentuje proti přesně té ochraně, kterou zákon navrhuje: získávání článků vyrobených v EU „by mohlo zvýšit náklady o €2 100 na jeden bateriový elektromobil“.
Výpočet je dost jednoduchý na ověření. Bruegel předpokládá, že závazné pravidlo původu z EU zvýší náklady na články z přibližně €50 za kWh na přibližně €85, a rozdíl €35 vztahuje na baterii o kapacitě 60 kWh, což je průměr nového bateriového elektromobilu. Odtud pochází částka €2 100; jde o modelovaný údaj, nikoli o stanovenou cenu.
Ne každý čte situaci v dodávkách stejně
Harmonogram ACEA vychází z jejího objednaného zjištění, že přibližně tři miliony automobilů by nesplnily podmínky, pokud by zákon začal platit v roce 2028. Transport & Environment o den později zveřejnila opačný závěr a tvrdila, že Evropa bude mít do roku 2030 dostatek lokálně vyrobených článků, aby pokryla každý automobil, kterého se pravidla skutečně týkají. Obojí jsou prognózy a oba zadavatelé mají na odpovědi zájem.
Co to znamená pro evropského kupce Tesly
Tesla patří mezi velmi málo velkoobjemových výrobců, kteří už mají výrobu článků naplánovanou v EU: výroba 4680 v Grünheide od roku 2027, až 18 GWh ročně. Při šestiměsíčním spouštěcím období je tento harmonogram výhodou; ve tříleté verzi ACEA jí přestává být, protože všichni ostatní získají čas dohnat náskok.
Nic není rozhodnuto. Zákon je návrhem, dopravní výbor Parlamentu už odložil hlasování o širším balíčku pro automobilový průmysl přibližně o dva týdny a hranice se mohou změnit. Změnilo se to, že průmysl už pouze nevznáší námitky — předložil harmonogram a Brusel na něj musí odpovědět.