Den tyska nätmyndigheten driver två reformer samtidigt som tillsammans avgör ett par frågor som laddbranschen har ställt i åratal: vad en laddhubb med hög effekt ska betala för sin nätanslutning, och om det någonsin blir ekonomiskt vettigt att skicka ström tillbaka ut ur ett bilbatteri. Den 5 augusti 2026 publicerade Bundesnetzagentur det aktuella arbetsläget för den andra av dem.
Ingen av reformerna är färdig. Båda har kommit tillräckligt långt för att ändra inköpsbeslut.
Två reformer, två olika uppgifter
| Reform | Fullständigt namn | Vad den ändrar |
|---|---|---|
| AgNes | Allgemeine Netzentgeltsystematik Strom | Hur nätavgifterna är uppbyggda, inklusive vad stora laddparker betalar för anslutningseffekt |
| MiSpeL | Marktintegration von Speichern und Ladepunkten | Mätning, avgränsning och marknadsintegration av lagringssystem och laddpunkter — den tekniska grunden för V2G |
AgNes: laddparker betalar för den effekt de bokar
Med AgNes skulle stora laddparker i högre grad betala efter den anslutningseffekt de beställer än efter den energi de faktiskt tar ut.
Logiken går att försvara. En hubb som bokar flera megawatt marginal och i genomsnitt använder en bråkdel av det reserverar kapacitet som nätbolaget måste bygga och som alla andra bidrar till att betala. Att prissätta bokningen i stället för genomströmningen lägger kostnaden där beslutet fattas.
Baksidan förtjänar att sägas rakt ut: det höjer de fasta kostnaderna för precis de högeffektsanläggningar som Europa har förbundit sig att bygga. EU:s AFIR-mål kräver effekt som bara går att få med stora anslutningar, och anläggningar som Plenitudes 400 kW-hubb utanför Rostock finns eftersom någon bokade kapacitet före efterfrågan — och det är just vad ett laddnätverk måste göra.
MiSpeL: biten som tvåvägsladdning har väntat på
MiSpeL fastställer bindande detaljregler för mätning, avgränsning och marknadsintegration av lagringssystem och laddpunkter, inklusive det blandade fallet med ett hembatteri och en bil med tvåvägskapacitet på samma anslutning.
Två förändringar spelar roll. För det första behandlas ström som matas tillbaka till nätet som lagringsström snarare än som ny förbrukning, så den slutar dras med förbrukningsbaserade nätavgifter och skatter en andra gång på vägen ut. För det andra, och mer praktiskt, förenklas processen så att V2G inte längre kräver en andra elmätare eller ett särskilt förfarande per anläggning.
Dubbeluttag av avgifter och mätbyråkrati var de två skälen till att tvåvägsladdning stannade vid pilotprojekt i Tyskland i stället för att bli en produkt. Båda tas nu bort.
Läs inte detta som att det redan är igång
Myndighetens arbetsutkast är offentligt och det federala rättsliga hindret är undanröjt, men nätbolagen väntas behöva sex till tolv månader för införandet, så det här växer in i marknaden gradvis snarare än att starta ett bestämt datum.
Om du väger en bil eller en laddbox nu med V2G som argument, betrakta det som en funktion som kommer under din ägandetid och inte som en som betalar sig redan nästa vinter. Att köpa hårdvara i dag för en tariff som ännu inte finns är en chansning, inte en besparing.
Vad det betyder för Tesla-ägare i Tyskland
Mindre än för de flesta, så här inledningsvis. Reglerna belönar bilar som redan kan exportera ström, och en Model 3 eller Model Y i Europa kan inte mata nätet oavsett vad tariffen säger — de omedelbara vinnarna är därför de märken som redan levererar tvåvägshårdvara.
AgNes-delen når Tesla-ägare ändå, bara indirekt. Supercharger-anläggningar är stora anslutningar, och en avgiftsstruktur som prissätter bokad kapacitet är en kostnadspost för varje operatör som bygger högeffektsanläggningar i Tyskland — Tesla inräknat.