Offentlig snabbladdning i Storbritannien kan kosta mer än £1 per kWh nästa år, och orsaken är inte elpriset. Det är varningen i Reverse the Charge, en konsekvensbedömning som publicerades den 11 november 2026 av Tom Riley, som skriver EV-nyhetsbrevet The Fast Charge, med data från laddpunktsoperatören Zest. The Times rapporterade om det först.

Rapporten skyller på en regel från energitillsynsmyndigheten Ofgem. Enligt dess Targeted Charging Review, som infördes 2022 och gällde fullt ut från april 2023, betalar operatörer fasta dagliga nätavgifter baserade på kapaciteten i deras anslutning, inte på hur mycket el de säljer.

En laddare som kostar £540 i veckan innan någon ansluter

Rapporten modellerar en mindre snabbladdare med två 100 kW-anslutningar, med genomsnittliga tariffer från åtta distributionsområden i Storbritannien och från National Energy System Operator (NESO).

Fasta nätavgifter 2021 2026 2027
En snabbladdare, per vecka £61,47 £440 £540
Nav med sex laddare och 12 anslutningar, per år – £137 698 £169 477
Alla brittiska snabbladdare, per år (uppskattning) – omkring £336 miljoner omkring £413 miljoner

Det är en ökning med 616% på fem år, och operatören betalar den oavsett om en bil ansluter eller inte. Vid en laddare som säljer omkring 100 kWh om dagen, två eller tre besök, uppgår enbart el- och nätavgifter till £1,03 per kWh med 2027 års tariffer. Det är före moms, hyra, underhåll, betalavgifter eller någon marginal. Zapmaps genomsnittliga snabbladdningspris vid betalning per tillfälle är 82p per kWh i dag. Riley kallar sin nätverksuppskattning konservativ, eftersom anläggningar med flera 350 kW-enheter behöver betydligt större anslutningar.

Zest delade uppdelningen för två av sina egna anläggningar. Birmingham-priset är före moms.

Zest-anläggning Pris per kWh El- och nätkostnader Kvar för allt annat
Laddnav i Birmingham 58p 48p 10p
Gatuplacerad ultrasnabbladdare i London 64p 58p 6p

Ofgem visste, säger rapporten

Genom begäranden enligt offentlighetsprincipen fick Riley tag i en Ofgem-presentation som förbereddes för The Treasury i oktober 2025. Där står det ”High fixed network costs = high cost per customer (unproductive cycle)” och det sägs att regeländringar ”may have extended loss-leading periods” för operatörer. En version daterad maj 2026 upprepar detta ord för ord. Regeringens egen granskning av kostnaderna för offentlig laddning, som publicerades på budgetdagen, fann en ”severe impact” på operatörernas enhetskostnader och sade att Ofgem måste ”urgently address” detta. Ändå gick budgetens laddningspengar till lokala laddare med lägre effekt.

”Nätens fasta avgifter är i praktiken en feodal skatt”, sade Riley till EV Powered. Robin Heap, vd för Zest, sade att lösningarna ”are ready to implement”. Rapporten stöder två regeländringar som har legat i arbetsgrupper inom branschen i omkring tre år: DCP 420 skulle låta berättigade anläggningar gå ned till en lägre avgiftsnivå, och DCP 454 skulle återföra dem till avgifter baserade på förbrukning.

Vad det innebär för Tesla-förare i Storbritannien

Rapporten nämner inget annat nätverk än Zest, och Tesla har inte sagt hur nätavgifter påverkar dess brittiska priser. Mekanismen gynnar välbesökta anläggningar, eftersom den fasta avgiften på varje kWh blir lägre ju mer energi en laddare säljer. Tesla framförde samma argument i oktober, när företaget sade till värdar för Supercharger for Business att högre utnyttjandegrad sänker deras energikostnad per session.

Välbesökta anläggningar är en anledning till att Superchargers har hållit sig under marknadsgenomsnittet. I september låg Teslas brittiska tariff utan medlemskap på ungefär 35p per kWh under lågtrafik och 60p under högtrafik, enligt nätverksspårare. En tyst anläggning på landsbygden har dock samma fasta avgift som ett välbesökt motorvägsnav, och offentlig laddning omfattas nu av 20% moms enligt lag.

Att följa: Riley säger att han ska tala med Ofgem denna vecka. Varken DCP 420 eller DCP 454 har ännu lämnat arbetsgrupperna.