Mer än 90 % av de brittiska kommunerna har minst en publik laddare någonstans inom sitt område. Hälften av dem har ingen enda på en bostadsgata. Den klyftan är hela historien för de omkring 40 % av brittiska bilister som parkerar på gatan.

Siffrorna kommer från svar på offentlighetsförfrågningar till 414 kommuner runt om i Storbritannien, insamlade mellan maj och juli 2026 för Vauxhalls kampanj Electric Streets of Britain, nu inne på sitt fjärde år.

Vad svaren visar

Mått 2026 2023
Kommuner med gatuladdning 39% 31%
Kommuner utan någon 50% —
Publicerad strategi för gatuladdning i bostadsområden 32% —
Särskild tjänsteman med ansvar för laddinfrastruktur 46% 31%

Två förbehåll innan de här siffrorna börjar citeras. De 39 % och de 50 % summerar inte till 100, och den publicerade rapporteringen redovisar inte resten — uteblivna svar och otydliga svar hamnar i glappet, så behandla båda siffrorna som rapporterade snarare än som två halvor av samma helhet. Och detta är en biltillverkares kampanjundersökning, inte en tillsynsmyndighets granskning; metoden med offentlighetsförfrågningar är gedigen, men inramningen är Vauxhalls.

Riktningen är ändå verklig. Utbudet av gatuladdning har ökat med åtta procentenheter på tre år, och andelen kommuner som anställer någon specifikt för att arbeta med laddning har ökat med femton. Utrullningen har accelererat i takt med att myndigheterna tar del av medlen från Local Electric Vehicle Infrastructure och samarbetar med operatörer som Connect Kerb, Char.gy och Believ.

Fördelningen är problemet, inte totalsumman

Gatuladdare utgör 32 % av Storbritanniens publika laddnätverk, och 55 % av allt som installerades under 2025 var gatuladdning — så sammansättningen förskjuts i rätt riktning.

Och sedan: mer än 70 % av Storbritanniens gatuladdare finns i London.

Den enda koncentrationen förklarar varför de nationella procenttalen känns fel för människor utanför huvudstaden. En boende på en gata med radhus i Sheffield eller Swansea betjänas inte av ett nätverksgenomsnitt; hen betjänas av om den egna kommunen har ett program eller inte, och för hälften av kommunerna är svaret fortfarande nej.

Vad detta betyder för en Tesla-ägare

Teslas egen brittiska infrastruktur hjälper inte här, och det är värt att vara precis med varför. Superchargers är DC-snabbladdningsstationer byggda för motorvägs- och destinationsladdning, inte för nattladdning vid trottoarkanten. TeslAnt har rapporterat om vad som händer med de publika laddare kommunerna faktiskt driver — en offentlighetsförfrågan till engelska grevskapskommuner visade att en fjärdedel av Hampshires laddpunkter var ur drift och att fyra kommuner inte hade några tillförlitlighetsdata alls.

Lägg de två sakerna ihop och bilden för en brittisk köpare utan uppfart blir skarpare än vad någon av studierna ger var för sig: utbudet saknas i halva landet, och där det finns är det ingen som tillförlitligt mäter om det fungerar. En Tesla som står parkerad på gatan är beroende av en AC-laddpunkt vid trottoarkanten som kanske inte existerar, kanske inte fungerar och kostar påtagligt mer per kWh än ett hemabonnemang skulle göra.

Varför det spelar roll utanför Storbritannien

Storbritannien är en av Teslas större europeiska marknader och en av dem som kommit längst med sitt ZEV-mandat, så landets problem vid trottoarkanten är en försmak. Varje europeisk marknad med tät radhus- eller lägenhetsbebyggelse står inför samma räknestycke — Frankrike har dragit fram el till 7 % av sina flerbostadshus — och ingen har löst det genom att bygga snabbladdare vid motorvägarna.