En fjärdedel av Hampshires publika laddare är avstängda, och fyra grevskapsråd följer inga fel

En begäran om allmänna handlingar (FOI) till 17 engelska grevskapsråd har gett den typ av svar som förklarar varför publik laddning fortfarande känns som ett lotteri: flera av dem vet inte om deras egna laddare fungerar.

Det var Close Brothers Motor Finance som skickade in förfrågningarna. Fyra grevskapsråd — Lancashire, West Sussex, Nottinghamshire och Essex — uppgav att de inte har några fel- eller tillförlitlighetsdata alls. West Sussex var tydligast med varför: driftdatan tillhör operatören Connected Kerb och är därför inte information som myndigheten förfogar över.

Siffran från Hampshire

Hampshires fjärdedel av nätet är rubriken, men fördelningen betyder mer än summan. Bara 12 av de 39 stod stilla av andra skäl än en medveten avstängning. De övriga 27 stängdes av med avsikt eftersom för få använde dem.

Det är ett annat problem med en annan lösning. En trasig laddare är ett underhållsmisslyckande. En laddare som stängts av på grund av låg användning är ett placeringsmisslyckande — någon satte en stolpe där efterfrågan inte fanns, och mätarens fasta avgift fortsatte att löpa. Grevskapsråden installerade stora mängder hårdvara längs gatorna med investeringsbidrag som inte täckte driftskostnaden för en tom laddplats.

Datagapet är den verkliga regleringsfrågan

Storbritanniens Public Charge Point Regulations (föreskrifter om publika laddpunkter) kräver att operatörer underhåller laddpunkter och rapporterar om tillförlitlighet. Close Brothers-rapporten sätter operatörernas efterlevnad av dessa tillförlitlighetsmål till 4% — 96% klarar dem inte. När myndigheten som äger anläggningen säger att siffrorna tillhör dess entreprenör finns det ingen i kedjan som en bilist kan hålla till en standard.

Northumberland och Surrey visar att det inte är ofrånkomligt. Att övervaka 487 laddare varje timme och nå 97% upptid är ett grevskapsråd som behandlar nätet som infrastruktur det driver, inte som hårdvara det en gång köpte.

Varför det här landar på Tesla-ägare också

Laddning vid Supercharger är inte det utsatta här. Det utsatta är den stora minoritet brittiska hushåll utan egen parkering, för vilka en laddstolpe på gatan i grevskapets regi är hemmaladdaren. En Tesla-ägare i den situationen betalar publika priser varje natt och är beroende av en laddplats som ett kalkylblad någonstans kan ha stängt av i tysthet.

Det slår också igenom på efterfrågesidan. I samma undersökning uppgav 52% av bilisterna att de aldrig använder publik laddning alls, med hänvisning till säkerhet (17%), kostnad (13%), upptagna eller otillgängliga laddare (10%) och bristande tillförlitlighet (8%). Det är ett problem för marknaden för begagnade elbilar lika mycket som för nybilsmarknaden, i ett land där begagnade elbilar nu säljs på 25 dagar och Tesla har tre av de tio främsta. Bilarna rör sig. Det som nästa köpare oroar sig för är infrastrukturen.

Vad man tar med sig

Om du förlitar dig på grevskapets gatuladdning i England är den praktiska slutsatsen att tillförlitligheten varierar med grevskap snarare än med operatörens varumärke, och att fyra grevskapsråd inte kan berätta om sin egen historik eftersom de inte för den. Appar som samlar in laddarstatus från användarna gör det arbete som anläggningens ägare inte gör.

John Cassidy, vd på Close Brothers Motor Finance, beskrev fyndet som ett förtroendeproblem snarare än ett hårdvaruproblem. Utifrån detta underlag är det båda — och den mätbara halvan mäts inte.