Thatcham körde tre bilar 4 500 miles. Model Y bromsade för ingenting 122 gånger.

De flesta tester av assisterad körning poängsätts på avstängd bana mot iscensatta scenarier, vilket mäter om ett system kan undvika en krock men säger ingenting om vad det gör en vanlig tisdag. Thatcham Research, den brittiska försäkringsbranschens forskningsorgan, har byggt ett program kring den andra frågan, och de första publicerade resultaten är obekväma för Tesla.

Tre bilar kördes mer än 4 500 miles — ungefär 7 200 km — under tre veckor, huvudsakligen på allmän väg med vissa mätningar på avstängd bana. Bilarna var en Tesla Model Y, en BMW i5 och en MG ZS, utvalda eftersom deras förarassistanssystem sitter i knappt 10% av nybilsförsäljningen i Storbritannien. Varje ingripande bilarna gjorde loggades.

Antalet inbromsningar

Skillnaden är inte marginell — den är femtonfaldig mot den näst sämsta bilen. Thatchams testförare beskriver hur Model Y bromsade hårt inför en skarp kurva där den inte behövde sakta ner, och bromsade för ett parkerat fordon som den aldrig skulle ha träffat.

Huvudansvarige ADAS-ingenjören Yousif Al-Anis förklaring är att detta är ett val snarare än ett fel: Teslas kollisionsundvikande system är kalibrerat känsligare än vad regelverket kräver. En bil som bromsar tidigt undviker vissa krockar som en mindre nervös bil inte hade undvikit. Priset är att den också bromsar när det inte finns något där.

Två reservationer hör hemma bredvid rubriksiffran. Model Y bromsade tidigare än de andra i en rad scenarier, men i5 låg inte långt efter — de två bilarna står på samma sida av designargumentet, fast med olika inställningar. Och antalet gånger en testförare fysiskt tvingades ingripa var ungefär lika stort för Tesla och BMW. Det som skiljer dem åt är irritation, inte säkerhet.

Siffrorna för hastighetsgränser är sämre för alla

Thatchams tidigare resultat från samma program, publicerade den 24 juni 2026, gällde intelligent hastighetsassistans — systemet som läser skyltar och varnar dig när du ligger över gränsen.

Den andra kolumnen är den som betyder något, eftersom den räknar de ögonblick där gränsen faktiskt ändras. Även det bästa systemet får ungefär en av tio av dem fel. Bilarna visade i olika lägen 5, 10, 15 och 100 mph — ingen av dem en laglig brittisk hastighetsgräns. Model Y:s fel låg oftast 10 mph fel; BMW:ns var färre men större när de väl kom.

Varför en irritationssiffra är en säkerhetssiffra i Europa

Al-Anis oro gäller inte att bilarna bromsar, utan att ägarna slutar låta dem göra det. ”Det är precis därför folk stänger av hastighetsassistansen, den är helt enkelt inte tillräckligt bra”, sade han till Auto Express. Ett avstängt system skyddar ingen, så antalet falsklarm är ett säkerhetsmått med fördröjning på sig.

För europeiska ägare landar detta samtidigt som testregimen skärps kring precis detta beteende: Euro NCAP:s översyn 2026 av bedömningen av säker körning drar åt samma håll, och försäkringsbolagen — Thatchams uppdragsgivare — sätter premier delvis utifrån vad dessa system gör i trafiken snarare än på en testbana.

Det är också en nyttig motvikt till flottstatistiken. Teslas egna data, och de oberoende rapporterade FSD-krocksiffrorna från Flandern, mäter kollisioner som inte inträffade. Thatcham mäter de ingripanden som gjordes, och som inte hade behövt göras.