Strabag drev en byggarbetsplats med 11 eldrivna maskiner och ett batteri på 153 kWh

Byggarbetsplatser hör till de svåraste platserna att elektrifiera. Maskinerna är enorma, belastningscyklerna brutala, nätanslutningen tillfällig — och arbetsplatsen flyttar sig. Den tyska byggkoncernen Strabag har just avslutat ett försök i Oberhausen som tar problemet på allvar, och som redovisar siffror i stället för avsikter.

Vad som byggdes, och med vad

Projektet var utbyggnaden av en befintlig anläggning för jordbehandling, som lyfter den årliga kapaciteten från 120 000 till 350 000 ton på ett område om 17 600 m². Strabag satte in 11 eldrivna maskiner där, bland dem en 25-tons grävmaskin, en hjullastare, en eldriven mobilkran och en asfaltläggare. Maskiner utan batterimotsvarighet — och logistikfordonen som försörjde platsen — gick i stället på förnybar diesel HVO100.

Den fysiska volymen var påtaglig för ett demonstrationsprojekt: 20 000 ton material rivet och återvunnet, 7 400 m² ny asfaltyta och 128 m PVC-ledningar lagda.

Batteriet på 153 kWh gör det egentliga arbetet

Det mobila energilagret är den komponent som gör resten möjlig, och det är litet — 153 kWh, ungefär två stora personbilspaket. Uppgiften är inte att täcka arbetsplatsens totala energibehov utan att buffra det: dra effekt från en beskedlig nätanslutning över tid och sedan släppa ut den snabbt när en grävmaskin kräver en effekttopp.

Det är samma grepp som ligger bakom snabbladdning med batteribuffert, och därför går metoden att skala till platser där en kraftig nätanslutning skulle vara långsam och dyr att få. Det är också, i miniatyr, det argument Tesla driver för energilagring i nätskala med produkter som Megapack 3 som nu är i produktion i Texas — batterier gör att du behöver dra mindre kabel.

Kostnadsbilden är ärlig om avvägningen

Strabags egen inramning är den mest användbara delen av beskedet. Eldrivna entreprenadmaskiner kostar mer att köpa, och bolaget säger att den högre maskinkostnaden bara delvis vägs upp av lägre drifts- och underhållskostnader. Nedgången på omkring 90 procent i energikostnader är ett stort tal, men det gäller bara energin, inte den totala kostnaden för att äga maskinerna.

Det är en mer trovärdig hållning än ett påstående om full kostnadsparitet, och den pekar ut precis var gapet fortfarande sitter: i inköpspriset. Hållbarhetsansvarige Robert Kucza beskrev försöket som ett sätt att bryta ner fördomar om vad eldrivna entreprenadmaskiner klarar, inte som bevis för att de redan är billigare.

Varför det spelar roll i hela Europa

Mobila maskiner som inte är avsedda för väg utgör en betydande och till stor del oreglerad del av de europeiska utsläppen, och de ligger utanför de CO2-regler som styr bilar och lastbilar. Försök som det här är hur branschen tar reda på om batterimaskiner kan hålla en tidplan.

De sekundära vinsterna kan visa sig bli mer avgörande än koldioxidmatematiken. Lägre buller och inga lokala utsläpp betyder oerhört mycket för arbete i städer, där arbetsplatser ligger vägg i vägg med bostäder och begränsade arbetstider styr vad en entreprenör kan hinna med — samma praktiska argument som har fått eldrivna tunga fordon i tjänst snabbare än väntat, som med MANs eldrivna lastbilar med 750 kW laddning som går in i serieproduktion.