MAN börjar bygga eldrivna lastbilar med 750 kW megawattladdning i München

Megawattladdning har i åratal varit en specifikation och en mässdemonstration. Nu rullar den av ett produktionsband: MAN har byggt de första serietillverkade eldrivna lastbilarna med Megawatt Charging System i fabriken i München, och de första kundfordonen lämnas över i nio europeiska länder.

Vad som faktiskt har ändrats

MCS har gått att beställa till MAN eTGX och eTGS en tid, men som ett tillval som väntade på en produktionslinje. Den linjen är i gång nu — MCS-varianten gick i serieproduktion i München under andra kvartalet 2026, och lastbilarna som lämnar den klarar laddning med upp till 750 kW.

Det är ungefär tre gånger den toppeffekt en Tesla Model 3 eller Model Y når vid en V4 Supercharger-stolpe, och det är hela poängen. Ett lastbilsbatteri är en storleksordning större än ett bilbatteri, så en laddkurva på personbilsnivå skulle låta ett 40-tons fordon stå stilla i timmar. MCS är en tyngre kontakt och kabel som konstruerats kring just det problemet, och den kyls via lastbilens eget termiska system snarare än bara via laddaren.

Vinterfrågan ställdes först

Siffran som betyder något för europeiska transportörer är inte toppeffekten en sommareftermiddag — det är vad lastbilen gör i februari. MAN körde en eTGX genom Kempower MCS Live Winter Days i Norrköping i Sverige tidigare i år, och lastbilen laddade med omkring 750 kW i minusgrader och gick från 10 % till 90 % laddning på ungefär 30 minuter.

En halvtimme för en nästan full laddning är siffran som gör att regelverket går ihop. EU:s regler begränsar en förares sammanhängande körtid till 4,5 timmar innan en rast på 45 minuter, så en laddning som ryms inom en obligatorisk rast kostar transportören ingen extra tid. Det är tröskeln som eldriven lastbilstrafik har försökt nå.

Varför laddsidan fortfarande är begränsningen

En lastbil som kan ta emot 750 kW är bara halva systemet. Publika MCS-stationer är fortfarande få i Europa, och de som byggs är koncentrerade till de viktigaste godskorridorerna snarare än jämnt utspridda. Nätanslutningar på den effektnivån är den långsamma delen — en handfull MCS-platser kan kräva mer av en lokal transformatorstation än ett litet industriområde.

MCS är inte heller det enda förslaget på bordet. Koncept från sexmegawattkontakter till automatiserad laddning från undersidan är fortfarande under utveckling, riktade mot driftsfall där en förare som kopplar in en tung kabel för hand är fel svar. MCS ser ut att vara standarden för nu, men den del av marknaden som handlar om depåladdning har inte satt sig.

Vad detta betyder för europeiska bilister

Indirekt ganska mycket. Utbyggnaden av laddning för tunga fordon är den del av den europeiska infrastrukturen som ligger längst efter sina mål för 2030, och lastbilskorridorer planeras i allt högre grad tillsammans med billaddning snarare än separat. Platser som specificerats för att leverera flera megawatt till lastbilar kommer med nätkapacitet som billaddningen kan dela.

Det finns också en konkurrensmässig tolkning. Teslas egen Semi har utlovats till Europa i åratal utan att komma, och den använder en Tesla-specifik högeffektkontakt i stället för MCS. För varje kvartal som MCS-lastbilar levereras i volym från etablerade europeiska tillverkare sätter sig den standard som europeiska depåer och publika stationer byggs kring lite mer — och ett proprietärt alternativ blir lite svårare att införa.