Sydkorea har förbundit sig att från 2035 enbart köpa batterielektriska eller vätgasdrivna fordon till polisens bilpark. Inrikes- och säkerhetsministeriet, den koreanska nationella polismyndigheten och ministeriet för klimat, energi och miljö undertecknade ett samförståndsavtal om detta den 30 juli 2026 vid polisstationen i Gangnam i Seoul, som också är plats för pilotprojektet.
Uppgiftens omfattning
Åtagandet är mer krävande än rubriken antyder, eftersom utgångsläget är lågt och utbytestakten långsam.
| Nyckeltal | Värde |
|---|---|
| Total polisbilpark | ~17,600 fordon |
| El eller vätgas (slutet av juni 2026) | 2,185 (12.4%) |
| Nya fordon som köps eller leasas per år | ~1,908 |
Med runt 1,900 fordon om året mot en bilpark på 17,600 fordon tar den naturliga utbytescykeln drygt nio år. Det är den räkneövningen som gör 2035 till det betydelsefulla datumet: ett inköpskrav som börjar gälla då ger en helt utsläppsfri bilpark först i mitten av 2040-talet. Vissa specialfordon väntas förbli undantagna, vilket skjuter slutpunkten ännu längre fram.
Det här är alltså inget mål för bilparken till 2035. Det är en inköpsregel från 2035, och skillnaden spelar roll när den jämförs med europeiska åtaganden som ofta är formulerade på samma sätt och läses som om de lovade något starkare.
Varför polisens bilparker är ett verkligt prov
Patrullering är ett av de svårare användningsfallen att elektrifiera i offentliga bilparker, och ett bättre testfält än de kontorsbilar som brukar bytas ut först:
- Körcyklerna är långa och oförutsägbara. En patrullbil kan inte planera dagen efter ett laddningsfönster.
- Förbrukningen på tomgång är hög. Blåljus, radioutrustning, datorer och kameror drar ström hela tiden, vilket i en förbränningsbil innebär tomgång och i en elbil innebär batteri som inte går till hjulen — det enda måttet där elektrifieringen vinner rakt av.
- Skiftbyten hjälper. Fordon som används över flera skift återvänder till stationen däremellan, och det är precis det depåladdningsmönster som fungerar.
Vätgashalvan av åtagandet speglar en inhemsk industripolitisk position snarare än en teknisk bedömning. Sydkorea har en nationell vätgasstrategi och en tillverkare, Hyundai, med bränslecellsprodukter att sälja in i den. Europeiska inköpare bör läsa ”och vätgas” som upphandlingspolitik, inte som en dom över vilken teknik som vinner.
Den europeiska jämförelsen
Offentliga bilparker i Europa rör sig åt samma håll, men genom ett lapptäcke av nationella och kommunala regler i stället för ett enda nationellt åtagande. Riktningen är tydligast i post- och logistikflottorna som kör förutsägbara rutter från fasta depåer — Royal Mail tog denna månad emot elskåpbil nummer 9,000.
Företagens bilparker är mindre avgjorda. Tyska Schwarz Group tog bort elektriska tjänstebilar ur sin policy, en påminnelse om att elektrifiering av en bilpark är reversibel när totalkostnadskalkylen är på marginalen och laddinfrastrukturen saknas.
Det är den användbara lärdomen från Seoul. Ett inköpskrav som undertecknas nio år före startdatumet är billigt att tillkännage och lätt att mjuka upp senare. Vad som avgör om det håller är om laddningen kommer på plats vid stationerna under tiden — samma sak som avgör det överallt annars.