Europas gräns för eldrivet körande flyttar från laddaren till kabeln bakom den. En studie som publicerades den 15 september 2026 sätter ett pris på skillnaden mellan att gräva ned den kabeln och att använda den som redan finns bättre.
Electricity Grids in Europe modellerades av Siemens och beställdes gemensamt av EIT Urban Mobility, ACEA och den europeiska branschorganisationen för elbilsladdning. Den bedömer vad den prognosticerade tillväxten av batterielektriska bilar och lätta skåpbilar gör med eldistributionsnäten i EU27 och tre EES-länder, genom att modellera sex stadstyper i 64 städer.
De två siffrorna
| Scenario till 2030 | Investering i distributionsnätet |
|---|---|
| Laddning lämnad ostyrd | omkring 24,7 miljarder euro |
| Med laststyrning av elbilar | omkring 14,1 miljarder euro |
| Skillnad | 10,6 miljarder euro |
Laststyrning betyder här att laddeffekten justeras i nära realtid så att inte alla bilar på en gata drar maximal effekt under samma timme. Det är ingen ny idé, men studiens bidrag är att prissätta alternativet: de 10,6 miljarderna euro är vad Europa betalar för att slippa samordna.
Pengarna ligger i gatan, inte i transformatorstationen
Det är den detaljen som avgör hur svår besparingen är att fånga. 77,7 % av de fysiska investeringarna faller på lågspänningsnäten — kablarna mellan en lokal transformator och en ytterdörr.
Det är den långsammaste och mest störande kategorin av nätarbete. Det är inte ett enda stort projekt som en tillsynsmyndighet godkänner; det är tusentals små, uppgrävda gata för gata, vart och ett med sitt eget tillstånd. En besparing i förstärkning av lågspänningsnätet är därför värd mer än samma besparing på en transmissionsledning, eftersom begränsningen där är tid och störningar lika mycket som pengar.
Genomsnitten döljer det mesta av historien
Studiens nationella BEV-andelar för 2030 beskriver inte en enda europeisk marknad.
| Land | Prognosticerad BEV-andel av fordonsparken 2030 |
|---|---|
| Italien | 4,6 % |
| Tyskland | 15,7 % |
| Sverige | 27,3 % |
En nätplan som passar Sverige är ungefär sex gånger överdimensionerad för Italien, och trycket kommer under olika årtionden. Mellan 55 % och 62 % av elbilsägarna i de 64 stadsområden som studerats väntas ha tillgång till hemmaladdning år 2030 — vilket betyder att merparten av den last nätet måste ta upp dyker upp nattetid, vid en trottoarkant eller i ett garage, snarare än vid en publik snabbladdare.
Varför detta når en Tesla-ägare
Eftersom konsumenthalvan av laststyrningen redan finns i bilen. Schemalagd avfärd och laddfönster utanför höglasttid gör exakt det studien modellerar, och en Tesla som står parkerad på ett tidsschema är en styrd last vare sig någon kallar den det eller inte.
Det som har saknats är ett skäl att använda funktionen, och det kommer via tariffer snarare än via mjukvara: Tibbers intradagsbelöningar från elnätet i Tyskland och den vehicle-to-grid-tariff från Octopus som Audi lanserade där betalar båda förare för att flytta last bort från topparna.
Varningen i studien handlar om vad som händer om de inte skalas upp. Distributionsinvesteringar tas igen genom nätavgifter, och nätavgifterna sitter inne i priset per kWh på varje publik laddare och varje hemmaräkning. Om de 10,6 miljarderna euro inte sparas in, så spenderas de — och de spenderas av alla som laddar, inklusive de förare som ändå laddade utanför höglasttid.