Infrastrukturinvesteraren Meridiam har lett en investering på 23 miljoner euro i Chargepoly, ett företag från Aix-en-Provence som bygger laddsystem för eldrivna lastbilar och bussar. Rundan gick via Meridiam Green Impact Growth Fund tillsammans med den befintliga aktieägaren Fideve Groupe, och Chargepoly uppger att pengarna går till internationell expansion och till att skala upp företagets produkt för depåladdning.

Depåladdning är den oglamorösa halvan av de tunga transporternas elektrifiering, och det är den halva som faktiskt avgör om en åkare kan gå över till el. En lastbil som kör en fast rutt och står på samma gård varje natt behöver ingen publik megawattladdare. Den behöver att gården fungerar.

Problemet som Chargepoly löser

Tjugo lastbilar som står på en depå behöver inte var sin anslutning med full effekt, eftersom de aldrig laddar allihop på full effekt samtidigt. En konventionell anläggning dimensioneras ändå som om de gjorde det, och nätanslutningen som krävs för att klara det är ofta den enskilt största kostnaden — och den längsta ledtiden — i hela projektet.

Chargepolys arkitektur är modulär: tillgänglig effekt fördelas dynamiskt mellan flera laddpunkter i stället för att låsas per uttag, styrt av företagets mjukvaruplattform Lucie. Argumentet är att samma flotta kan betjänas från en mindre anslutning, vilket sänker utbyggnadskostnaden, höjer utnyttjandegraden och minskar driftkostnaderna.

Det är rätt spak att dra i. Över hela Europa är den begränsande faktorn för depåelektrifiering sällan fordonen och sällan laddarna — det handlar om hur lång tid elnätsbolaget tar på sig för att leverera en förstärkt anslutning, och hur mycket det tar betalt för kapaciteten.

Vad som redan är i drift

Chargepoly är inget konceptbolag. Företaget grundades 2019 av Hadi Moussavi och uppger att dess infrastruktur är i drift vid hundratals DC-snabbladdpunkter i Frankrike, Storbritannien och Kanada, och att den stöttar mer än en miljon kilometer godstransport varje månad.

Meridiam tillför något specifikt: det är en infrastrukturinvesterare med lång innehavshorisont, inte en riskkapitalfond som letar efter en exit. Depåladdningsanläggningar är långlivade, kontrakterade och tråkiga på precis det sätt som infrastrukturkapital gillar, vilket passar strukturellt bättre än det tillväxtkapital som finansierat en stor del av utbyggnaden av publik laddning.

Var detta hör hemma i den europeiska bilden

Tidpunkten följer efterfrågan. Nollutsläppslastbilar och -bussar ökade sin andel av EU-registreringarna under första halvåret 2026, och fordonen som kommer nu klarar långt mer än vad depåladdning i dag förmår ge dem — MAN har inlett serieproduktion av lastbilar som tar emot 750 kW via megawattladdningsstandarden.

Publika MCS-korridorer får uppmärksamheten eftersom de löser det synliga problemet med räckvidd på långa transporter. Depåerna löser det tystare: det mesta godset i Europa går regionalt, återvänder till basen och kan laddas över natten med måttlig effekt om gårdens elkonstruktion inte är slösaktig. Pengar som gör just det billigare går dit volymerna finns.

Tesla Semi-kunder står inför samma kalkyl. När Semins europeiska kommersiella satsning når Frankrike kommer åkerierna som utvärderar den att räkna in depåuppgraderingar, inte Megacharger-korridorer, i sina första affärskalkyler.