Den europeiska biltillverkarföreningen ACEA har publicerat sina registreringar av nyttofordon för första halvåret 2026, och de två halvorna av marknaden för tunga fordon rör sig i helt olika takt.
Elbussar tog 27.7% av EU:s bussregistreringar. Laddbara lastbilar tog 4.8%. Båda ligger högre än för ett år sedan — lastbilssiffran var 3.6% under första halvåret 2025, och volymen växte 47.7%, snabbare i procent än bussar. Men det ena segmentet närmar sig en fjärdedel av sin marknad och det andra är inte ens på en tjugondel.
| EU, första halvåret 2026 | Nyregistreringar | Förändring mot året innan | Elektrisk andel |
|---|---|---|---|
| Lastbilar | 171,933 | +9.8% | 4.8% (från 3.6%) |
| Bussar | 22,590 | +22.7% | 27.7% |
En anmärkning om begreppen, för de är inte utbytbara. ACEA:s lastbilssiffra räknar „laddbara" fordon, en kategori som är bredare än enbart batterielektriska. Bussiffran gäller elbussar. Att jämföra de två andelarna är ändå den rätta jämförelsen, men de mäts inte identiskt.
Bussar elektrifieras först eftersom det svåra problemet redan är löst
En stadsbuss kör en fast linje och kommer tillbaka till samma depå varje natt. Detta enda faktum tar bort merparten av det som gör elektrifiering av tunga fordon svår: laddinfrastrukturen är en anläggning som operatören själv äger, tjänstecykeln är känd på minuten, och fordonet behöver aldrig ladda någonstans där det inte redan varit.
Upphandlingen hjälper också. Bussar köps av kommuner och trafikhuvudmän i fleråriga upphandlingar, ofta med ett utsläppskrav uttryckligen inskrivet i kravspecifikationen. Elbussar behöver inte vinna på total ägandekostnad ensamt; de vinner upphandlingar som efterfrågar noll utsläpp från avgasröret.
Lastbilar har den omvända versionen av varje ett av de problemen
Fjärrtransport har ingen depå i andra änden av resan. Energin per stopp är betydligt större, fordonet är borta i dagar, och det publika laddnätet som skulle få det att fungera — megawattladdning på godskorridorer — byggs fortfarande snarare än används.
ACEA:s egen inramning av sina siffror är att förutsättningarna måste förbättras om utsläppsfri tung transport ska röra sig i linje med Europas klimatmål. Det är en branschorganisation som argumenterar för infrastruktur och stöd, och så bör det läsas, men den underliggande begränsningen är verklig: en transportör kan inte köpa ett fordon den inte har någonstans att ladda.
Skåpbilar är segmentet där det redan fungerar i Europa
EU:s registreringar av skåpbilar steg 1.9% under halvåret — det är en totalmarknadssiffra, inte en elektrisk. Men sista-milen-distribution är där ekonomin går ihop enklast, av samma skäl som för bussar: förutsägbara dagliga avstånd och en depå att återvända till. Royal Mail som når sin 9,000:e elektriska skåpbil är hur det ser ut i skala, och flottor av den formen elektrifieras utan att behöva ett publikt nät alls.
Vad man ska följa härnäst
CO2-målen för tunga fordon som biter senare under decenniet är den drivande mekanismen, och de gäller tillverkare snarare än operatörer — vilket betyder att trycket att sälja eltruckar kommer före den infrastruktur som gör dem enkla att köra. Om gapet mellan 4.8% och målen sluts beror mindre på lastbilarna än på korridorerna, och på om Europa kan leverera cellerna för att bygga dem till ett pris som fungerar: cellförsörjningen är fortfarande starkt koncentrerad utanför Europa.