Changan Mazda lanserade den uppdaterade EZ-60 i Kina den 26 september 2026, exakt ett år efter originalet. Uppdateringen lägger till fyra varianter med en takmonterad LiDAR-enhet och, tillsammans med den, ett förarassistanssystem som hanterar urban navigering såväl som motorvägsnavigering.

Bilen är ingen kuriositet för europeiska läsare. Det är samma fordon som Mazda säljer här som CX-6e — byggd i Kina av samriskbolaget Changan, visad på Brussels Motor Show i januari 2026 och till salu i Tyskland sedan sommaren. Den europeiska bilen har inte LiDAR-systemet.

Vad den kinesiska bilen nu har

Komponent Specifikation
LiDAR 1 Hesai ATX, takmonterad, 200 m maximal detekteringsräckvidd
Radar 3 millimetervågsenheter
Kameror 11
Ultraljudssensorer 12
Motorvägsnavigeringsassistans 0-130 km/h
Urban navigeringsassistans 0-80 km/h
Parkering känner igen fler än 300 typer av parkeringsplatser

Systemet använder en heltäckande arkitektur och förlitar sig på Tencents filfältsbaserade navigering för körning i stadsmiljö. Mazda listar 25 aktiva säkerhetsfunktioner och säger att ytterligare kapacitet kommer att låsas upp OTA.

Mazda lät också systemet genomgå en uppsättning myndighetsgodkända tester som omfattade 11 högrისკscenarier, från smala bergsvägar till motorvägskörning under regniga nätter, och fick ett TOP Intelligence Intelligent Safety Challenge-certifikat från CATARC, Kinas statliga fordonsforskningsorgan.

Priset är den andra halvan av historien

LiDAR-varianterna kostar 12 000 yuan mer än motsvarande standardversioner. Det är hela prispåslaget för sensorn och mjukvarustacken bakom den.

Marknad Instegspris
Kina, riktpris 119 900 yuan (spann till 172 900)
Kina, tidsbegränsat lanseringserbjudande 113 900 yuan
Tyskland 49 990 euro (Takumi Plus 52 990)

Det tyska instegspriset är mer än tre gånger det kinesiska riktpriset. En del av skillnaden är strukturell snarare än skandalös — EU:s importtullar på Kinabyggda elbilar, moms, frakt, homologering samt en annan kostnadsbas för garantier och återförsäljare ingår alla i den, och ett inhemskt kinesiskt pris är aldrig en direkt jämförelse. Men den mekaniska bilen är i stort sett densamma: 4 850 mm lång med 2 902 mm hjulbas på båda marknaderna, en bakre motor på 190 kW och ett 78 kWh LFP-batteri som ger 600 km enligt Kinas CLTC-cykel och 484 km enligt Europas striktare WLTP.

Det som inte passerar gränsen är autonomihårdvaran.

Varför detta spelar roll för en Tesla-köpare i Europa

Teslas argument för FSD har alltid varit att kameror och neurala nätverk överträffar sensorstackar, och att företaget ligger år före alla som försöker lösa det svårare problemet. Den första delen är en verklig teknisk ståndpunkt. Den andra delen är vad den här lanseringen prövar.

Ett konservativt japanskt varumärke levererar nu, genom ett kinesiskt samriskbolag, övervakad urban navigering i en mellanstor SUV för ett sensorpåslag på 12 000 yuan. Tesla FSD Supervised invaktar samtidigt fortfarande europeiskt godkännande och har hittills bara kommit via nationella vägar, som Tjeckiens erkännande av det nederländska godkännandet.

Två försiktighetsinvändningar innan man läser in för mycket i detta. "Advanced L2" i Kina är ett övervakat förarassistanssystem, inte autonomi, och marknadsföringsspråket kring det är friare än europeiska tillsynsmyndigheter skulle tillåta. Och ett system som validerats på kinesiska vägar med kinesiska kartdata har inte visats fungera här.

Men riktningen är värd att notera. Europeiska köpare erbjuds en Kinabyggd bil där den mest avancerade mjukvaran har tagits bort, till mer än tre gånger priset den har på hemmamarknaden — och skälet till att den har tagits bort är regulatoriskt, inte tekniskt. Det är samma mur som FSD står inför, sedd från andra sidan.