Najstaršia Tesla Bjørna Nylanda stratila pätinu kapacity batérie. Polovica z toho prišla po roku 2021.

Bjørn Nyland zopakoval test dojazdu svojho Modelu S P85 z roku 2013 — auta, ktoré nazýva Millennium Falcon — teraz, keď prekročilo hranicu 416 000 km. Keďže tú istú batériu meral pred piatimi rokmi, výsledok ponúka vzácne porovnanie stavu jednej batérie predtým a potom — a naznačuje niečo mierne nepríjemné.

Čo vozidlo dosiahlo

Test bol zverejnený 3. októbra 2026. Dve čísla v tejto tabuľke si však najprv vyžadujú upozornenie.

85 kWh v názve nie je východisková hodnota

Batéria P85 má hrubú kapacitu 85 kWh a jej využiteľná kapacita nikdy nebola 85 kWh. Východiskovou hodnotou je 74 kWh, ktoré Nylandovo auto poskytovalo v stave nového vozidla. Články o tomto teste, ktoré vydelia 58 číslom 85, dostanú 68 % a oznámia kolaps, merajú voči označeniu modelu. V porovnaní so 74 kWh predstavuje 58 kWh približne 78 % — stratu zhruba 21 %.

A nejde o pôvodnú batériu

Batéria, ktorá je dnes vo vozidle, nie je tá, s ktorou opustilo továreň — pôvodná bola vymenená v záruke po približne 86 000 km. Hodnota 416 000 km patrí autu; batéria pod ním absolvovala počas približne dvanástich rokov zhruba 330 000 km. Práve toto rozlíšenie umožňuje porovnanie, pretože Nyland tú istú batériu meral pred piatimi rokmi.

Nová časť zistenia

Prvých 11 % si vyžiadalo 265 000 km. Ďalších 10 % prišlo približne za 65 000 km — polovica celkovej straty tejto batérie nastala počas poslednej pätiny jej prejdenej vzdialenosti. Ak by degradácia sledovala nájazd, krivka by sa vyrovnávala, pretože chemické procesy v článkoch sa po počiatočných stratách zvyčajne spomaľujú. Táto batéria urobila opak.

Najpravdepodobnejším vysvetlením je kalendárne starnutie, nie cyklovanie. Dvanásťročná batéria NMC stráca kapacitu bez ohľadu na to, či jazdí alebo nie, pretože mechanizmy, ktoré to spôsobujú — rozklad elektrolytu, strata zásoby lítia na anóde — závisia od času. Po siedmich rokoch spôsoboval väčšinu škôd nájazd; po dvanástich ho prekonal čas. Praktické pravidlá na spomalenie tohto procesu sa nemenia: stav nabitia, nie počet nabíjaní, je to, čo batérii NMC prekáža.

Čo to znamená pre európskeho kupujúceho jazdeného vozidla

Ide o jedno auto, ktorého údaje vlastník odčítal z OBD adaptéra, nie o údaje vozového parku — a o batériu z roku 2013, s článkami prvej generácie a desaťročím nabíjacích návykov, ktoré nikto nezaznamenával.

Porovnajte ho s ďalšími údajmi o vozidlách s vysokým nájazdom, ktorým sme sa tu nedávno venovali, a rozdiely sú užitočné. Model 3 Long Range z roku 2021 v UK dosiahol 250 000 míľ s pôvodnou batériou a 84 % zostávajúcej kapacity — viac kilometrov než Nylandova batéria, menšia degradácia, novšie články. Model S P85+ Hansa Jörga Gemmingena z roku 2013 prekročil 3 milióny kilometrov, ale potreboval na to štyri batérie. A v rámci európskeho vozového parku pol milióna testov Aviloo stanovilo pre Model Y medián 90,3 % po 150 000 km.

Práve tento rozptyl je zistením. Európsky kupujúci, ktorý sa pozerá na Teslu s vysokým nájazdom, v skutočnosti neoceňuje len prejdenú vzdialenosť — auto z roku 2021 so 400 000 km je lepšou stávkou než auto z roku 2013 s polovičným nájazdom, pretože čas plynie bez ohľadu na to, či auto jazdí alebo nie.

Stanovuje to však spodnú hranicu. Po dvanástich rokoch a 330 000 km batéria stále poskytuje približne 350 km reálneho dojazdu pri 16,6 kWh/100 km — ide o použiteľné auto, nie projekt. Pre porovnanie, najlacnejší nový Model Y RWD dosahuje 360 km pri 120 km/h v Nylandovej vlastnej sérii testov: súčasná základná Tesla dosahuje pri diaľničnej rýchlosti približne to, čo táto zvládne celkovo.

Zhrnutie pre každého, kto kupuje jazdené auto, znie, že kapacita tam pravdepodobne stále bude — a číslo, ktoré treba od predajcu žiadať, je využiteľná kapacita v kWh, nie označenie na kufri.