Oberlandesgericht Celle orzekł, że używany samochód elektryczny, który nie osiąga już swojego pierwotnego deklarowanego zasięgu, nie jest z tego powodu wadliwy. Wyrok z 2 lipca 2026 r. w sprawie 7 U 85/24 został opisany w Niemczech w tym tygodniu i wyznacza standard, jaki musi dziś spełnić kupujący używanego samochodu elektrycznego.

Sprawa

W sierpniu 2022 r. powód kupił u autoryzowanego dealera Opla używanego Opla Corsa-e „20 Edition” za 25 500 € przy przebiegu 8 485 km. Deklarowany przez producenta maksymalny zasięg nowego samochodu wynosił 337 km. Kupujący twierdził, że wartość ta jest nieosiągalna nawet w idealnych warunkach, wskazywał na niedobory rzędu od 20% do 30%, a niekiedy 43%, i wniósł pozew.

Powołany przez sąd biegły zmierzył akumulator. Stan zdrowia wynosił około 98,5% w chwili wydania samochodu i 93,5% w momencie badania, jakieś 4,5 roku po pierwszej rejestracji — czyli mniej więcej 1,44% rocznie, co biegły ocenił jako nieco poniżej średniej utraty spodziewanej przy takim wzorcu użytkowania z niskim przebiegiem. Zimowy zasięg na poziomie około 220 km uznano za zgodny z tym, czego można od tego auta oczekiwać.

Co orzekł sąd

Kupujący przegrał. Sąd uzasadnił to tym, że spadek użytecznej pojemności odzwierciedla elektrochemiczne zachowanie akumulatora trakcyjnego, a tym samym odpowiada aktualnemu stanowi techniki. Produkt zgodny z obecnym stanem techniki nie jest wadliwy tylko dlatego, że jego rzeczywiste osiągi są niższe od oczekiwań kupującego.

Druga część rozumowania waży tyle samo co pierwsza: sąd ustalił, że kupujący i dealer nie uzgodnili żadnego konkretnego zasięgu jako wiążącego opisu stanu samochodu. Podana przez producenta wartość WLTP w broszurze czy w ogłoszeniu nie jest — zgodnie z tym rozumowaniem — umowną obietnicą dotyczącą konkretnego egzemplarza.

Wyrok wyznacza granicę, którą warto zrozumieć. Związane z wiekiem zużycie, które mieści się w normalnym starzeniu, nie daje podstaw do roszczeń. Czym innym jest — i to zupełnie inna linia orzecznicza — sytuacja, w której samochód nigdy nie był w stanie osiągnąć deklarowanego zasięgu od nowości albo w której sprzedawca wyraźnie zagwarantował zasięg lub wartość stanu zdrowia akumulatora. Wpisanie tej liczby do umowy zamienia ją w uzgodnioną właściwość, a nie w oczekiwanie.

Dlaczego dotyczy to kupujących Tesle na największym rynku EV w Europie

W wyroku nie ma nic specyficznego dla Tesli i właśnie o to chodzi: to standard niemieckiego sądu apelacyjnego dla każdego używanego samochodu elektrycznego sprzedawanego w tym kraju, w tym dla rosnącej podaży używanych Model 3 i Model Y. Pojawia się w chwili, gdy ceny używanych Model S runęły, choć ich akumulatory w większości nie, i wkłada argument w ręce sprzedawcy w każdym sporze, w którym akumulator jest po prostu stary.

Praktyczna konsekwencja jest taka, że stan zdrowia akumulatora przestaje być przedmiotem reklamacji, a staje się pomiarem wykonywanym przed zakupem. To zarazem argument przeciwko poleganiu wyłącznie na jednej liczbie — mniej więcej jeden używany samochód elektryczny na 85 ma usterkę na poziomie ogniw, której stan zdrowia nie ujawni. Od lutego 2027 r. kod QR paszportu baterii sprawi, że część tych danych będzie dostępna z mocy przepisów. Do tego czasu udokumentowany odczyt SoH przed przekazaniem pieniędzy to jedyny atut kupującego, bo po sprzedaży odpowiedź sądu brzmi: chemia i tak musiała się tak zachować.