Trzy dni temu historia brzmiała tak: Tesla znalazła 38 kilometrów zasięgu Modelu 3 w komplecie opon — europejska bazowa wersja z napędem na tylną oś przeszła z 534 na 572 km WLTP na oponach Giti o niskim oporze toczenia, bez żadnych zmian w akumulatorze, silniku czy oprogramowaniu.
Teraz bohaterem historii jest sama opona. Autoevolution informuje, że europejscy właściciele publikują zdjęcia i nagrania degradacji bieżnika Giti Control P10 po kilku tysiącach kilometrów, a skala uszkodzeń sięga od umiarkowanej do poważnej. Część zgłoszeń dotyczy przedniej osi samochodów z napędem na tył — osi, która w ogóle nie napędza.
Odpowiedź Tesli brzmi: właściciele jeżdżą źle
Według tego samego materiału Tesla mówi właścicielom zgłaszającym problem, żeby nie przyspieszali zbyt mocno, zwłaszcza w zakrętach, zamiast traktować zużycie jako wadę opony.
Ta odpowiedź bierze na siebie bardzo dużo. W Modelu 3 z napędem na tylną oś przednie opony nie otrzymują momentu obrotowego, więc przyspieszanie nie może zdzierać przedniego bieżnika tak, jak robi to z tylnym. Uszkodzeń pojawiających się na przedniej osi nie wyjaśnia entuzjastyczna prawa stopa, a wskazywanie na styl jazdy tego nie tłumaczy.
Co jest ustalone, a co nie
Dowodami są tu zgłoszenia właścicieli krążące w mediach społecznościowych, zebrane przez branżowy serwis. Warto jasno powiedzieć, czym to jest, a czym nie:
| Status | |
|---|---|
| Giti Control P10 jest oponą OEM w europejskim Modelu 3 RWD | Potwierdzone — Giti wymienia zastosowanie w Tesli Model 3 |
| Wynik 572 km WLTP zależy od tej opony | Potwierdzone przez własne europejskie konfiguratory Tesli |
| Właściciele zgłaszający szybką degradację bieżnika | Zgłoszone, sfotografowane, nieprzebadane niezależnie |
| Tesla przypisuje zużycie mocnemu przyspieszaniu | Podane przez autoevolution, brak formalnego oświadczenia Tesli |
| Postępowanie w sprawie wady lub akcja serwisowa | Brak. Żaden regulator nie wszczął takiego postępowania |
Żaden organ nadzoru nie zajął się sprawą, nie ma akcji serwisowej i nikt nie opublikował kontrolowanego testu zużycia tych opon. Traktowanie tego jako udowodnionej wady wybiega przed dowody; traktowanie tego jako nic nieznaczącego ignoruje zdjęcia od wielu właścicieli opony, która jest na europejskich samochodach od zaledwie kilku miesięcy.
Niezależne testy pokazują oponę kompromisów. Wyniki Tyre Reviews stawiają P10 w czołówce stawki na mokrej nawierzchni, jedynie na konkurencyjnym poziomie na suchej, w tyle pod względem hałasu i niekonsekwentnie w oporze toczenia — czyli tej właściwości, na której opiera się cały zysk zasięgu.
Co powinien z tego wyciągnąć nabywca Modelu 3
Wynik zasięgu jest prawdziwy i zmierzony na standardowym 18-calowym kole. Zmieniła się nasza wcześniejsza rada, by przy zużyciu oryginałów dobrać opony w specyfikacji P10, żeby zachować te 38 km. Jeśli opona zużywa się nietypowo szybko, dobranie jej oznacza kupowanie jej częściej, a rachunek kosztów eksploatacji stojący za zyskiem zasięgu się zmienia.
Wynikają z tego dwie praktyczne kwestie. Przy pierwszym serwisie sprawdź przednie opony tak samo jak tylne, bo tam koncentrują się zgłoszenia i tam nic w układzie napędowym nie przewiduje zużycia. Poza tym własne plany ochronne Tesli zmieniają ceny 1 października, a ochrona kół i opon w wersji Performance rośnie o 50% — warto wycenić przed, a nie po.
Szerszy wniosek jest taki, że WLTP nagradza oponę, a płaci za nią właściciel. Ogumienie wybrane po to, by poprawić oficjalny wynik, jest zoptymalizowane pod cykl laboratoryjny, a nie pod 60 000 kilometrów prawdziwej drogi. Czy P10 okaże się złą oponą, czy tylko źle dopasowaną, koszt trafia w to samo miejsce.