Zabierz kierownicę i pedały, a spora część samochodu pod spodem również musi się zmienić. Układ hamulcowy Cybercaba jest tego najlepszym przykładem: nie ma w nim przewodów hamulcowych, pompy hamulcowej ani płynu hamulcowego w żadnym miejscu pojazdu.
Jak się zatrzymuje
Każdy zacisk ma własny sterowany elektronicznie siłownik, który dociska klocek do tarczy. Nie ma obwodu hydraulicznego, który by je łączył, ani płynu przenoszącego siłę. Czujnik odczytuje zapotrzebowanie na hamowanie, sterownik je interpretuje, a siłowniki przy każdym kole wykonują pracę — całkowicie suchy, elektromechaniczny system brake-by-wire.
Ponieważ Cybercab w ogóle nie ma pedału hamulca, żądanie nigdy nie pochodzi od człowieka. Pochodzi ze stosu autonomii.
| Element | Samochód konwencjonalny | Cybercab |
|---|---|---|
| Przenoszenie siły | Płyn hydrauliczny w szczelnych przewodach | Sygnał elektryczny do siłowników przy każdym kole |
| Pompa hamulcowa | Tak | Brak |
| Wymiana płynu hamulcowego | Okresowa wymiana | Niewymagana |
| Sygnał hamowania | Pedał kierowcy | Stos autonomii |
Układ kierowniczy działa według tej samej logiki. Skoro nie ma kierownicy, nie ma też kolumny kierowniczej; moduł steer-by-wire znajduje się za silnikiem umieszczonym z przodu.
Co Tesla na tym zyskuje
Trzy rzeczy, i są one realne, a nie marketingowe.
Efektywność: bez szczątkowego ciśnienia hydraulicznego klocki mogą całkowicie odsunąć się od tarczy, eliminując lekkie tarcie, którego konwencjonalny zacisk nigdy do końca się nie pozbywa. W samochodzie zbudowanym do jazdy przez większość dnia to darmowy zasięg.
Serwis: płyn hamulcowy jest higroskopijny i wymienia się go zgodnie z harmonogramem. Usunięcie płynu usuwa harmonogram — co ma większe znaczenie dla pojazdu, który ma spędzić życie we flocie komercyjnej, niż dla samochodu prywatnego. Elon Musk uzasadnia to po prostu tym, że hamulce elektryczne pozwalają uniknąć prowadzenia instalacji hydraulicznej przez cały pojazd.
Zabudowa: żadnych przewodów, żadnego zbiorniczka, żadnej pompy. Reszta samochodu to podobne ćwiczenie z odejmowania — pojedynczy silnik przedni o mocy 163 kW pokazany podczas premiery w Austin jest, jak twierdzi Tesla, o 18% mniejszy i 25% lżejszy od porównywalnych jednostek i nie wykorzystuje metali ziem rzadkich — w samochodzie, który waży 3113 lb (1412 kg).
Pytanie, na które nikt nie odpowiedział
Co się dzieje, gdy zanika zasilanie.
Układ hydrauliczny ma użyteczną właściwość: jest mechaniczny, więc kierowca nadal może przetłoczyć przez niego płyn po awarii elektroniki. Suchy system brake-by-wire z założenia nie ma takiego zabezpieczenia awaryjnego. Tesla nie opublikowała schematu redundancji — tego, w jaki sposób siłowniki są zasilane niezależnie, ile awarii system toleruje ani co robi samochód, gdy nie jest już w stanie sam się zatrzymać.
To nie jest zarzut — każdy producent budujący tę architekturę musi to rozwiązać i Tesla zapewne to zrobiła. Ale nie zostało to opublikowane, a jest to najważniejszy pojedynczy fakt dotyczący tego systemu.
To pierwsza Tesla wykorzystująca brake-by-wire i jeden z pierwszych samochodów seryjnych na świecie, który całkowicie rezygnuje z hydrauliki.
Dlaczego ma to znaczenie dla Europy
To kolejna pozycja na liście rzeczy, które utrudniają homologację Cybercaba w Europie. Europejskie przepisy hamulcowe opierają się na założeniu, że pojazd zachowuje określoną skuteczność hamowania po pojedynczej awarii, i pisano je z myślą o architekturach hydraulicznych. System bez płynu może spełnić ten próg, ale musi to wykazać, a nie odziedziczyć.
Dochodzi to również do pozostałych braków — brak kierownicy, brak pedałów, brak lusterek — które już wywołały federalny audyt sposobu, w jaki Tesla certyfikowała ten samochód w Stanach Zjednoczonych i przez które nawet przestawienie źle zaparkowanego Cybercaba stało się problemem projektowym.