Tesla zaczęła przewozić płacących pasażerów Cybercabem w Austin 3 września. Tego samego dnia amerykański federalny regulator bezpieczeństwa otworzył akta w sprawie tego, jak ten samochód w ogóle uzyskał dopuszczenie do ruchu.
Co NHTSA faktycznie otworzyła
Biuro ds. badania wad NHTSA otworzyło 3 września 2026 roku zapytanie audytowe AQ26002, obejmujące szacunkowo 1000 pojazdów Cybercab. Agencja poinformowała, że zamierza „zbadać proces i dane techniczne, na których Tesla oparła się przy certyfikacji Cybercaba, oraz kwestie powiązane”, a także że rozważy, w jakim stopniu certyfikacja Tesli opierała się na ustaleniach, że określone Federal Motor Vehicle Safety Standards nie mają zastosowania do tego pojazdu.
To ostatnie zdanie jest sednem sprawy. Pytanie nie brzmi, czy Cybercab spełnił normy. Brzmi ono, czy Tesla miała prawo uznać, że część z nich go nie dotyczy.
| Szczegół | Wartość |
|---|---|
| Oznaczenie | AQ26002 |
| Otwarcie | 3 września 2026 |
| Biuro | NHTSA Office of Defects Investigation |
| Objęte pojazdy | ~1000 Cybercabów |
| Przedmiot | Proces certyfikacji FMVSS Tesli i dane techniczne |
Dlaczego samocertyfikacja to umożliwia
Stany Zjednoczone nie mają homologacji przed wprowadzeniem na rynek. Producent sam poświadcza zgodność z FMVSS, umieszcza tabliczkę i sprzedaje samochód; NHTSA prowadzi audyty dopiero później. Tesla poinformowała agencję, że samodzielnie certyfikowała Cybercaba jako zgodnego ze wszystkimi mającymi zastosowanie normami.
Cybercab nie ma kierownicy, pedału hamulca, pedału przyspieszenia ani lusterek. Duża część FMVSS powstawała przy założeniu, że te elementy istnieją — normy dotyczące elementów sterowania i wyświetlaczy, lusterek oraz działania układów kierowniczego i hamulcowego zawierają zapisy, które zakładają kierowcę je obsługującego. Stanowisko Tesli jest takie, że jeśli danego elementu nie ma, to norma go regulująca nie ma się do czego odnieść. NHTSA poprosiła teraz o wgląd w tok rozumowania i dane, które za tym stoją.
To audyt, a nie postępowanie w sprawie wady
Warto to precyzyjnie rozróżnić, bo jedno bywa mylone z drugim. Zapytanie audytowe bada proces i dokumentację producenta. Nie jest wstępną oceną domniemanej wady: nie wywołała go żadna kolizja, obrażenia ani zgłoszenie z eksploatacji. Nic w Cybercabie nie zostało uznane za niebezpieczne, a NHTSA nie zażądała od Tesli wstrzymania działalności.
Audyt może natomiast doprowadzić do ustalenia, że pojazd nie został certyfikowany zgodnie z prawem — a to problem dokumentacyjny o poważnych konsekwencjach, ponieważ pojazd, który nie spełnia mającej zastosowanie normy, podlega akcji serwisowej niezależnie od tego, czy kiedykolwiek zachował się nieprawidłowo.
Tesla ma tu doświadczenia w przeciwnym kierunku: NHTSA odrzuciła w lipcu wniosek firmy dotyczący wady zwalniania drzwi, otwierając jednocześnie proces legislacyjny dla całej branży, co przypomina, że agencja oddziela konkretny pojazd od ogólnego przepisu.
Co powinien z tego wynieść europejski czytelnik
Europa nie może przeprowadzić takiego eksperymentu. Nie ma tu samocertyfikacji: pojazd potrzebuje homologacji udzielonej przez organ, zanim będzie mógł trafić do sprzedaży, a pojazd w pełni bezzałogowy wymaga zatwierdzenia w ramach unijnych przepisów o zautomatyzowanych systemach jazdy, a nie własnej oceny producenta co do tego, które przepisy są istotne.
To jest prawdziwy powód, dla którego Cybercab jeździ w Austin, a do Europy mu daleko. Tesla mogła wpisać 45 samochodów do teksańskiego rejestru robotaksówek w jeden dzień, ponieważ Teksas wymaga rejestracji, a nie zatwierdzenia. Zapytanie audytowe to rachunek za to tempo, który przyszedł cztery dni później.