Pasażer w Austin zamówił Cybercaba z 99 Ranch Market do dzielnicy Domain — dwóch punktów na północy miasta, które kierowca pokonuje w około dziesięć minut, jadąc prosto drogą szybkiego ruchu. Cybercab jechał 70 minut, a kurs kosztował 20 dolarów.

Relacja pochodzi z wpisu w społeczności Austin na Reddicie, opisanego przez Electrek 14 września 2026 roku. Tesla nie skomentowała tego konkretnego przejazdu i nic w tej historii nie daje się niezależnie zweryfikować. Powód, dla którego do niego doszło, nie budzi jednak żadnych wątpliwości.

Robotaxi nie korzysta z dróg szybkiego ruchu

Bezzałogowa usługa Tesli w Austin porusza się wyłącznie po zwykłych ulicach. Nie korzysta z US-183 ani z Loop 1 — dwóch tras, które skracają ten konkretny przejazd. Pasażerowie zgłaszają też, że pojazd omija przejazdy kolejowe w poziomie szyn.

Gdy naniesiemy oba ograniczenia na jedną mapę, objazd tłumaczy się sam: skoro drogi szybkiego ruchu są wykluczone, a przejazdy kolejowe również, samochód pojechał daleko na południe ulicami lokalnymi, równolegle do linii Red Line sieci Capital Metro, aż wreszcie mógł przedostać się nad torami po moście we wschodnim Austin — a potem wrócił na północ.

To świadomy wybór, a nie błąd. System oparty wyłącznie na wizji, działający wewnątrz ciasnego geofence'u i poruszający się z prędkością 35 mph zamiast 65, to system, w którym błąd percepcji rozgrywa się przy jednej trzeciej energii. TeslAnt opisywał ostatnie poszerzenie tej granicy, gdy Tesla rozszerzyła obszar usługi w Austin do około 288 mil kwadratowych. Większy nie znaczy jednak szybszy: dodawanie powierzchni bez dodawania dróg szybkiego ruchu tworzy kolejne miejsca, do których samochód musi dojeżdżać okrężną drogą.

Co pokazuje aplikacja, a czego nie

Aplikacja Tesli przy zamawianiu kursu podaje szacowaną cenę. Nie podaje szacowanego czasu. Pasażer porównujący 20 dolarów z ceną kursu Ubera porównuje jedną liczbę i zgaduje drugą — a na tej trasie pomylił się o godzinę.

Sama stawka wpisuje się we wzorzec, który TeslAnt już śledził. Cybercab wystartował około 35% taniej niż robotaxi na bazie Modelu Y, a w ciągu trzech dni kosztował więcej niż ono i niż Uber. Wyceniony mniej więcej według stawek rynkowych za dziesięciominutowy skok, 20 dolarów to kiepski interes przy siedemdziesięciu minutach.

Porównanie, o które Tesla sama się prosi

Waymo już realizuje w pełni bezzałogowe przejazdy po drogach szybkiego ruchu. To najwyraźniejsza różnica w możliwościach obu usług, a jest to ograniczenie trasowania, a nie cenowe — decyduje o tym, które przejazdy w ogóle nadają się do użytku, a nie tylko ile kosztują.

Cybercab wozi płacących pasażerów w Austin dopiero od 3 września 2026 roku, a federalni regulatorzy wszczęli audyt dokumentacji certyfikacyjnej pojazdu już pierwszego dnia. Własna mapa drogowa Tesli wskazuje na szerszy zestaw zmian: całodobowa praca jest uzależniona od wdrożenia FSD v15, które według szefa działu AI Tesli nadejdzie „w przyszłym miesiącu lub mniej więcej wtedy”.

Żadna z tych rzeczy nie dokłada drogi szybkiego ruchu. Dopóki jazda po autostradach nie stanie się częścią usługi, wciąż rozrastająca się mapa robotaxi będzie generować przejazdy, w których linia prosta to jedyna trasa, której samochód nie może pokonać.

Co by to oznaczało w Europie

Europa dostałaby najpierw tę właśnie wersję, razem z geofence'em, a ograniczenia dają się tu we znaki jeszcze mocniej. Europejskie miasta mają znacznie więcej przejazdów kolejowych w poziomie szyn niż Austin, a ich gęsto zabudowane centra to dokładnie te miejsca, które otaczają autostrady, z których pojazd nie mógłby korzystać. Usługa, która nie może wjechać na obwodnicę, jest zamknięta w jednym sektorze miasta naraz.

Musk zapowiedział, że Cybercab trafi do Europy, nie podając terminu. To, czy dotrze tu z możliwością korzystania z autostrad, zdecyduje, jak dużą część europejskiego miasta będzie w stanie obsłużyć.