Rivian twierdzi, że lidar kosztuje dziś zaledwie kilkaset dolarów. Argument Tesli przeciw niemu od zawsze sprowadzał się do kosztów.

Szef relacji inwestorskich Riviana powiedział we wtorek wypełnionej analitykami sali konferencyjnej, że czujnik, przeciw któremu Tesla argumentowała przez dekadę, kosztuje jego firmę dziś kilkaset dolarów na samochód. Ta pojedyncza liczba bardziej podważa argumenty za jazdą opartą wyłącznie na kamerach niż jakiekolwiek demo.

Kto co powiedział i gdzie

Chip Newcom, wiceprezes Riviana ds. relacji inwestorskich, oraz James Philbin, starszy wiceprezes ds. autonomii i AI, wystąpili podczas 9. dorocznego forum ADAS, AV & AI organizowanego przez Evercore ISI w Nowym Jorku 30 września 2026 r. Newcom ujął to tak: lidar kosztował kiedyś tysiące lub dziesiątki tysięcy dolarów za sztukę, a dziś kosztuje kilkaset.

Dlaczego cena jest kluczowym argumentem

Tesla usunęła radar, potem czujniki ultradźwiękowe i od tamtej pory korzysta wyłącznie z wizji. Publiczne uzasadnienie miało dwa wątki: system wystarczająco dobry, by prowadzić samochód na podstawie kamer, czyni dodatkowy czujnik zbędnym, a lidar był zbyt drogi, by montować go w samochodzie masowym. Elon Musk wyraził drugi punkt bez ogródek podczas Autonomy Day Tesli w 2019 r., nazywając lidar głupią sprawą.

Argument o zbędności dotyczy inżynierii i pozostaje otwarty. Argument kosztowy dotyczy zestawienia materiałów, a ono się zmienia. Jeśli konkurent montuje lidar za cenę kompletu opon, argument o taniości rozwiązania opartego wyłącznie na kamerach przestaje być obroną, a staje się preferencją.

Do czego Rivian faktycznie się zobowiązał

Philbin określił wdrożenie autonomii od punktu do punktu do końca roku jako „zgodne z planem”, z zastrzeżeniami: najpierw trafi do pierwszych użytkowników, będzie działać na sprzęcie Gen 2 R1 i nowszym, a wersja premierowa będzie miała ograniczenia operacyjne — parkingi są wyłączone. To funkcja pozwalająca nie trzymać rąk na kierownicy na autostradach i drogach, a nie samochód, który kończy podróż za ciebie.

Komputer RAP1, na którym opiera się ten system, oferuje 1 600 sparse INT8 TOPS i współpracuje z lidarem w R2. W ramach umowy z Uberem druga transza w wysokości 250 million dollar ma zostać przekazana w czwartym kwartale 2026 r.; zamówienie na 10 000 pojazdów jest uzależnione od osiągnięcia poziomu 4, a przychody mają pochodzić z licencjonowania oprogramowania powiązanego z użytkowaniem.

Część, która się opóźniła

Zakup R2 z lidarem w tym roku nie wchodzi w grę. Pracownicy otrzymają te samochody pod koniec 2026 r.; klienci poczekają do 2027 r. W porównaniu z wcześniejszymi komunikatami Riviana jest to opóźnienie i warto je zestawić z obietnicą autonomii do końca roku, która pojawia się obok.

Co powinien z tego wynieść europejski czytelnik

Nic, czego można kupić. Rivian nie sprzedaje samochodów w Europie, funkcja autonomii od punktu do punktu jest wdrażana w Ameryce Północnej, a wszystko, co zbliża się tu do jazdy bez trzymania rąk na kierownicy, napotyka tę samą procedurę homologacyjną, która sprawiła, że FSD wciąż czeka na europejskie głosowanie zaplanowane obecnie na grudzień.

Warto obserwować kwestię czujników, ponieważ to w Europie rozstrzygają ją regulatorzy, a nie preferencje. Organy homologacyjne pytają, co system potrafi wykryć i jak działa w warunkach degradacji, a tani, redundantny czujnik jest łatwiejszą odpowiedzią niż pewność siebie. Tesla zakłada, że nie będzie potrzebować takiej odpowiedzi. Rivian właśnie sprawił, że rezygnacja z niej wygląda bardziej na wybór niż ograniczenie.