BYD ma podobno podwoić własną flotę statków. Tesla nadal czarteruje.

BYD zamówił kolejnych dziesięć statków do przewozu samochodów, z których każdy pomieści 9200 pojazdów — wynika z doniesień morskiej prasy branżowej podchwyconych 11 września. Ani BYD, ani stocznia tego nie ogłosiły i nie ujawniono wartości kontraktu, jest to więc informacja doniesiona, a nie potwierdzona.

Jeśli doniesienia są prawdziwe, oznacza to mniej więcej potrojenie zdolności przewozowej kontrolowanej przez BYD.

Flota przed i po

Buduje je China Merchants Industry w swoich stoczniach Jinling i Haimen, a dostawy rozłożono na lata 2027–2029. BYD skompletował swoją pierwszą, ośmiostatkową flotę we wrześniu 2025 roku; jeden z tych statków, BYD Shenzhen, był w chwili przekazania największym samochodowcem na świecie.

Po co producent samochodów miałby w ogóle mieć własne statki

Dlatego, że przez dwa lata nie mógł ich pewnie wynająć. Stawki czarterowe za statki typu roll-on/roll-off poszybowały w górę, gdy chiński eksport ruszył pełną parą, i to zdolność przewozowa, a nie moce produkcyjne fabryk, wyznaczała pułap liczby samochodów mogących opuścić kraj. Posiadanie statków zamienia to ryzyko rynkowe w środek trwały i pozwala BYD decydować, który port dostanie które samochody i kiedy.

Wolumen stojący za tym zamówieniem nie jest hipotetyczny. W sierpniu 2026 roku BYD wyeksportował 184 000 pojazdów, o 131% więcej rok do roku, a przez pierwszych osiem miesięcy 1 127 000, o 88% więcej. Do tego dochodzi rekordowe 256 230 samochodów w pełni elektrycznych sprzedanych w sierpniu, z czego mniej więcej 43% opuściło Chiny.

Jak dla porównania samochody przewozi Tesla

Tesla czarteruje zdolność przewozową ro-ro, zamiast ją posiadać. Model 3 przeznaczone na Europę wciąż wypływają z portu Shanghai w rejs trwający około 30 dni do Zeebrugge, Koper lub Barcelony. Europejskie Model Y zjeżdżają z linii w Grünheide i w ogóle nie oglądają statku.

To uczciwa przeciwwaga dla nagłówka. Produkcja na miejscu bije sprawny transport morski i do tego samego wniosku doszedł również BYD: jego fabryki na Węgrzech i w Turcji istnieją dlatego, że unijne cła wyrównawcze dokładają się do standardowego cła importowego na samochody elektryczne produkowane w Chinach, a samochód zbudowany w Szegedzie nie płaci żadnego z nich. Żadna ilość statków nie rozwiąże problemu ceł.

Co dają te statki i co z tego ma Europa

Przede wszystkim zasięg poza unijnym murem celnym. Wielka Brytania nie nakłada cła na samochody elektryczne produkowane w Chinach i dlatego chińskie marki wciąż wskazują ją jako swój pierwszy rynek europejski, a eksport BYD najszybciej rośnie w Ameryce Łacińskiej, Azji Południowo-Wschodniej i na Bliskim Wschodzie, a nie w UE. Europejscy nabywcy już widzą, dokąd to prowadzi: chińskie marki przebiły swój cały europejski wynik z 2025 roku, zanim ten rok dobiegł końca.

Drugą rzeczą, którą dają statki, jest kontrola nad czasem. Producent, który ma własne kadłuby, może pod koniec kwartału skierować falę samochodów na konkretny rynek, a to dźwignia w równym stopniu cenowa, co logistyczna.

Zastrzeżenia

Nic z tego nie wydarzy się w 2026 roku. Pierwszy z dziesięciu statków ma zostać dostarczony w 2027 roku, a ostatni w 2029, kiedy to większa część europejskiego wolumenu BYD będzie już powstawać w Europie. Zdolność przewozowa to również nie popyt: 130 000 miejsc na samochody to tyle, ile flota mogłaby przewieźć, a nie tyle, ile ktokolwiek zamówił.

A samo zamówienie wciąż nie zostało potwierdzone przez jedyne dwie strony, które są w stanie to zrobić.