Autobusy wahadłowe na lotnisku w Zurychu jeżdżą już bez nikogo na pokładzie. Ktoś jednak wciąż je obserwuje.

Lotnisko w Zurychu ogłosiło 9 września 2026 roku, że jego dwa zautomatyzowane elektryczne autobusy wahadłowe jeżdżą już bez nikogo na pokładzie. Kierowcy bezpieczeństwa, którzy towarzyszyli pojazdom od początku testu, zostali z nich usunięci, a lotnisko opisuje pojazdy jako działające na poziomie SAE Level 4 na wyznaczonej trasie na własnym terenie.

Co właściwie się zmieniło

Autobusy wahadłowe kursują od marca 2025 roku, a technologię dostarcza chińska firma WeRide, specjalizująca się w autonomicznej jeździe. Od czerwca 2025 roku działały na poziomie Level 3 z kierowcą bezpieczeństwa na fotelu, a pracownicy lotniska mogli nimi podróżować. Krok podjęty w tym miesiącu jest wąski, ale realny: człowiek wewnątrz pojazdu zniknął. W trakcie całego etapowego testu autobusy pokonały ponad 15 000 kilometrów.

Nie zostały jednak same sobie. Zdalny kokpit w ZRH Innovation Hub w kompleksie the Circle, który rozpoczął testy we wrześniu 2025 roku, nadzoruje teraz autobusy i może interweniować. Obsługują go dawni pokładowi kierowcy bezpieczeństwa z firm partnerskich Swissport i Krummen Kerzers, przeszkoleni do nowej, zdalnej roli.

Warto powiedzieć to wprost, ponieważ część relacji opisywała to wdrożenie jako działające „bez ludzkiego nadzoru”. Ludzki nadzór istnieje. Nie ma natomiast człowieka w autobusie.

Harmonogram również się przesunął. We wrześniu 2025 roku starszy menedżer ds. innowacji Raphaël Glaesener mówił, że lotnisko spodziewa się pierwszych testów bez kierowcy bezpieczeństwa „najwcześniej do końca roku”. Nadeszły mniej więcej dziewięć miesięcy po tym najwcześniejszym terminie.

Trasa nie jest drogą publiczną

Autobusy kursują między pracowniczym punktem dostępu przy Gate 101 a zapleczem technicznym przy Gate 130 — to wydzielona trasa z kilkoma przystankami, która nie przecina lotniskowych dróg kołowania. Pierwsze bezzałogowe przejazdy odbywają się na pusto; pracownicy mają wrócić na pokład po około czterech tygodniach testów. Eksploatacja obu autobusów jest obecnie zaplanowana jedynie do końca 2026 roku.

Stała, zamknięta trasa o niskiej prędkości pod zdalnym nadzorem to znacznie mniejszy problem niż nieoznakowana ulica w mieście, a lotnisko przedstawia całą rzecz jako kwestię kadrową, a nie autonomię samą w sobie. „Zautomatyzowana jazda nie oznacza, że ludzie znikają. Zmieniają się natomiast zadania” — powiedział Glaesener. „Operacje staną się też bardziej efektywne, ponieważ w przyszłości jeden pracownik będzie mógł nadzorować kilka autobusów”. Coralie Klaus Boecker, która kieruje ZRH Innovation Hub, przedstawia stopniową automatyzację jako jedną z odpowiedzi na niedobór wykwalifikowanych pracowników.

Dlaczego powinno to obchodzić właściciela Tesli

Europa wciąż oddaje swoje kamienie milowe w jeździe bezzałogowej komuś innemu niż Tesla. WeRide był również operatorem stojącym za pierwszym pokazem robotaxi na Słowacji, a pierwsze naprawdę bezzałogowe publiczne przejazdy robotaxi na kontynencie ruszyły w zeszłym tygodniu w Chorwacji, a nie w niemieckim czy francuskim mieście. Tesla tymczasem wciąż prowadzi rozmowy z Brandenburgią w sprawie bezzałogowych autobusów wahadłowych, a FSD (Supervised) pozostaje niezatwierdzone dla europejskich samochodów klientów.

Nic z tego nie oznacza, że chiński minibus na lotniskowym betonie wyprzedza FSD. Oznacza natomiast, że regulacyjna ścieżka do usunięcia człowieka z pojazdu w Europie istnieje i podążają nią operatorzy, którzy godzą się na ogrodzoną trasę i centrum sterowania. Tesla domaga się czegoś znacznie trudniejszego: żadnych ograniczeń trasy i całkowitego braku zdalnego kokpitu.