Kalifornijscy regulatorzy zezwolili Waymo na pobieranie opłat za przejazdy całkowicie bez kierowcy w 18 hrabstwach — to największe jednorazowe rozszerzenie płatnej usługi robotaksówek, jakie stan dotąd zatwierdził. Decyzja zapadła 14 sierpnia 2026 roku, w tym samym tygodniu, w którym Tesla dowiedziała się, ile robotaksówek pozwoli jej prowadzić Nevada.
Co zostało zatwierdzone
California Public Utilities Commission zgodziła się na wniosek, który od 28 stycznia był zawieszony do analizy. Zatwierdzony obszar obejmuje 12 hrabstw na północy — Alameda, Contra Costa, Marin, Napa, Sacramento, San Francisco, San Mateo, Santa Clara, Santa Cruz, Solano, Sonoma i Yolo — oraz sześć na południu: Los Angeles, Orange, Riverside, San Bernardino, San Diego i Ventura.
Sacramento i San Diego otwierają się jako nowe rynki. Dla porównania: w maju płatny obszar obsługi Waymo liczył około 1400 mil kwadratowych w 11 miastach.
Zakres operacyjny jest szeroki. Waymo ma zgodę na wszystkie limity prędkości, na autostradach, drogach szybkiego ruchu, ulicach miejskich, drogach wiejskich, parkingach, podjazdach i przejazdach kolejowych, w dzień i w nocy, w deszczu, we mgle i podczas gradu. Jedynym wyjątkiem jest rozległy śnieg lub lód.
Porównanie, którego Tesla nie uniknie
Zestawmy obok siebie dwie tegotygodniowe decyzje dotyczące autonomii.
| Waymo, California | Tesla, Nevada | |
|---|---|---|
| Zatwierdzony obszar | 18 hrabstw, od Sonomy po San Diego | Zezwolenie stanowe |
| Pojazdy | Około 3000 we flocie | Limit 10 sztuk |
| Płatne przejazdy bez kierowcy | Tak | Dozwolone, w tej skali |
| Przejazdy łącznie | Ponad 20 milionów | — |
Tesla poprosiła Nevadę o 5000 robotaksówek i dostała dziesięć. Waymo w tym samym czasie otrzymało większość zaludnionego obszaru największego stanu w USA i celuje w milion przejazdów tygodniowo do końca roku.
Ta różnica dotyczy metody, a nie ambicji. Zgody dla Waymo opierają się na zestawie czujników z lidarem i radarem, sztywno wyznaczonym i zmierzonym obszarze działania oraz na dokumentacji regulacyjnej sięgającej lat wstecz — czyli na podejściu, którego ograniczenia opisał sam współprezes Waymo, mówiąc, że same kamery trafiają na sufit poniżej jazdy bez kierowcy. Zakład Tesli polega na tym, że system oparty wyłącznie na kamerach generalizuje, a więc skaluje się tak, jak system Waymo nie potrafi. Ta decyzja nie rozstrzyga żadnego z tych stanowisk. Zmieniła się skala wdrożenia, na którym każda z firm może się uczyć.
Dlaczego powinno to obchodzić europejskiego właściciela Tesli
To decyzja kalifornijska, bez bezpośredniego skutku w Europie, i warto powiedzieć to wyraźnie. Waymo nie działa w Europie, a FSD Tesli nie jest nigdzie w UE dopuszczone do jazdy bez nadzoru.
Znaczenie ma wymiar konkurencyjny. Regulatorzy obserwują się nawzajem, a zbiór realnie pokonanych kilometrów bez kierowcy to dokładnie ten dowód, o który każdy proces homologacyjny w końcu prosi. Waymo gromadzi ten dowód w tempie, któremu Tesla w USA obecnie nie dorównuje, i już rezerwuje sobie europejskie miasta, podczas gdy Tesla czeka na unijne dopuszczenie FSD.
Dla właściciela, który zapłacił za FSD w Europie, praktyczne pytanie nie brzmi, który system jest lepszy w teorii. Brzmi ono: który z nich będzie miał historię eksploatacji, jakiej europejscy regulatorzy zażądają, gdy wreszcie podejmą decyzję. Niezależne badania już ustawiły wskaźnik kolizji Waymo o 68% niżej niż u ludzkich kierowców. Tesla nie ma porównywalnych opublikowanych danych dla jazdy bez nadzoru.
Podsumowanie
Największa jak dotąd zgoda dla Waymo, wydana w tym samym tygodniu, w którym ambicje Tesli w zakresie robotaksówek przycięto do dziesięciu aut w jednym stanie. Spór techniczny pozostaje nierozstrzygnięty; różnica we wdrożeniu — już nie.