Niezależne badanie: wskaźnik wypadków Waymo jest o 68% niższy niż u ludzkich kierowców

Amerykański Insurance Institute for Highway Safety opublikował analizę jazdy pojazdów Waymo bez kierowcy obejmującą około 80 milionów kilometrów w czterech amerykańskich miastach. Wynika z niej, że pojazdy te uczestniczyły w o 68% mniejszej liczbie wypadków niż ludzcy kierowcy na tych samych drogach i w tym samym okresie. To jak dotąd największe niezależne spojrzenie na działającą flotę bez kierowcy i warto przeczytać je uważnie — łącznie z fragmentami, które komplikują nagłówek.

Co mierzyło badanie

IIHS przeanalizował 89 wypadków zgłoszonych policji z udziałem pojazdów Waymo w San Francisco, Phoenix, Los Angeles i Austin w latach 2021–2024. Porównał je ze wskaźnikami wypadków ludzkich kierowców w tych samych miastach, wyliczonymi na podstawie mniej więcej 355 miliardów kilometrów jazdy z człowiekiem za kierownicą.

Najciekawsza z tej trójki jest liczba dotycząca wypadków z udziałem jednego pojazdu. Takie wypadki — zjechanie z drogi, uderzenie w nieruchomą przeszkodę — najbardziej bezpośrednio obciążają kierowcę, a nie cudzy błąd. Spadek o 85% w tej kategorii mówi o umiejętnościach jazdy więcej niż liczba z nagłówka.

Różnice między miastami mają znaczenie

Wynik zbiorczy ukrywa duży rozrzut.

Austin jest wyjątkiem, a IIHS tłumaczy to po części małą próbą — działalność Waymo w Austin jest najmłodsza z całej czwórki i ma na koncie najmniej kilometrów. Trudniej jednak zbyć wynik z San Francisco. Spadek o 35% jest realny i cenny; jest też połową wyniku zbiorczego, i to w najgęstszym oraz najbardziej złożonym z czterech środowisk.

Nasuwa się odczytanie, że korzyść maleje wraz z rosnącą trudnością. Phoenix jest szerokie, rozplanowane na siatce ulic i suche. San Francisco nie jest żadną z tych rzeczy.

Czego badanie nie mówi

Badanie dotyczy Waymo, a nie jazdy autonomicznej jako takiej. Waymo prowadzi flotę ograniczoną geograficznie, wyposażoną w lidar i nadzorowaną zdalnie, na drogach zmapowanych z wyprzedzeniem, i samo wycofuje się z warunków, którym nie podoła. To coś zupełnie innego niż samochód seryjny z systemem opartym wyłącznie na kamerach, który właściciel może skierować dokądkolwiek.

Badanie nie rozstrzyga też porównania, na którym odbiorcom zależy najbardziej. Tesla opublikowała własne europejskie dane, według których FSD jest 5.2 razy bezpieczniejszy niż jazda ręczna na dystansie 65 milionów kilometrów. Te liczby pochodzą od samej firmy i opierają się na innej metodyce; dane IIHS są niezależne i korzystają z porównania na tych samych drogach. Nie są bezpośrednio porównywalne, a różnica między danymi raportowanymi samodzielnie a niezależnie zweryfikowanymi to dokładnie ten problem, który widać dziś w odmowie holenderskiego regulatora opublikowania swojej oceny FSD.

Autorzy z IIHS sami wskazują ograniczenia: wypadki zgłoszone policji zaniżają liczbę drobnych kolizji, ludzka baza porównawcza obejmuje pojazdy znacznie starsze niż flota Waymo, a cztery miasta w jednym kraju nie dają wyniku ogólnego.

Dlaczego ma to znaczenie w Europie

Europa nie ma floty bez kierowcy działającej w skali Waymo, a droga regulacyjna prowadzi tu przez homologację typu, a nie przez zezwolenia wydawane stan po stanie. Standard dowodowy wyznaczony przez IIHS jest jednak przenośny i to właśnie do niego zbliżają się europejscy regulatorzy: porównanie na tych samych drogach, niezależna analiza, opublikowana metoda.

Niemcy już dopuściły firmę Momenta do testów Level 4 w całym kraju, a Londyn wydał licencję na nadzorowaną obsługę robotaksówek Uber-Wayve. Oba kraje będą kiedyś musiały odpowiedzieć na pytanie, które stawia to badanie. Użytecznym precedensem jest tu to, że liczbę wypracował ktoś bez komercyjnego interesu w odpowiedzi — można argumentować, że jest to bardziej użyteczne niż sama liczba.