Volkswagen przesuwa punkt ciężkości niemieckiej produkcji ze spalinówek w stronę samochodów elektrycznych — i robi to w dwóch zakładach, których wygaszenie trzy tygodnie temu przegłosowała jego własna rada nadzorcza.
Martin Sander, członek zarządu ds. sprzedaży marki Volkswagen samochodów osobowych, powiedział, że koncern koryguje planowanie produkcji, ponieważ popyt na auta w pełni elektryczne „zauważalnie rośnie w Niemczech i innych krajach europejskich”. Nazwał to ważnym punktem zwrotnym w transformacji rynku motoryzacyjnego i jako jedną z przyczyn wskazał wysokie ceny paliw.
Co się faktycznie zmienia
| Zakład | Produkuje | Zmiana |
|---|---|---|
| Wolfsburg | Wyłącznie modele spalinowe | Planowane dodatkowe zmiany odwołane; produkcja spada do około 580 000 sztuk |
| Emden | ID.4, ID.7 | Co najmniej dwie dodatkowe zmiany dla ID.7 |
| Zwickau | ID.3, ID.4, ID.5, Audi Q4 e-tron, Cupra Born | Lepszy napływ zamówień na ID.3 Neo |
Wolfsburg miał w tym roku wyprodukować ponad 600 000 sztuk. Skorygowana liczba około 580 000 sprowadza go z powrotem do poziomu z poprzedniego roku, a redukcja obejmuje nadgodziny i dodatkowe zmiany, a nie podstawowy harmonogram. Moce produkcyjne nie są likwidowane — są przenoszone tam, gdzie są zamówienia.
Niezręczna jest kwestia terminu
3 września rada nadzorcza VW jednogłośnie zatwierdziła plan restrukturyzacji, zgodnie z którym Emden i Zwickau zakończą produkcję samochodów w 2031 roku, a Hanower pójdzie w ich ślady w 2032 roku, zaś Neckarsulm w 2034. Decyzja ta zapadła w oparciu o argument, że niemieckie zakłady VW nie będą w stanie konkurencyjnie produkować jego samochodów elektrycznych w latach 30., a produkcja modeli ID. przesunie się w stronę Czech, Słowacji i Polski.
Dziewiętnaście dni później ta sama firma dokłada zmiany w obu tych zakładach, ponieważ nie doszacowała, ile samochodów elektrycznych zamówią Europejczycy.
Te dwa stanowiska nie są wprost sprzeczne — zakład może być obłożony pracą w 2026 roku i nierentowny w 2031 — ale źle ze sobą współgrają, a firma publicznie ich nie pogodziła. Electrive zauważa, że długoterminowy status zakładów w Emden, Zwickau, Hanowerze i Neckarsulm pozostaje w ramach planu oszczędnościowego otwarty.
Co to oznacza dla europejskiego nabywcy
Dla kogoś, kto kupuje teraz, w samych samochodach nic się nie zmienia. ID.3, ID.4 i ID.7 są produkowane w większej liczbie, co co najwyżej skraca czas oczekiwania.
Przełożenie na Teslę dotyczy rynku, a nie blachy. Sander opisuje ten sam skok popytu, który widać w danych rejestracyjnych: udział BEV w Niemczech po raz pierwszy przekroczył w sierpniu 30%, przy czym Tesla podwoiła wynik, a BYD urosło niemal pięciokrotnie. Niemiecka dopłata do zakupu objęła już 52 473 samochody, a Tesla jest w niej drugą marką.
Warta zapamiętania jest ta część wyjaśnień Sandera, która dotyczy cen paliw. VW nie mówi, że nabywcy nagle wolą samochody elektryczne ze względu na ich własne zalety. Mówi, że benzyna i diesel podrożały na tyle, by ich do tego skłonić — a to inny i bardziej kruchy powód, który działa tak samo na każdy samochód elektryczny sprzedawany w Niemczech, łącznie z autami Tesli.
VW produkuje swoje europejskie samochody elektryczne w Saksonii i Dolnej Saksonii. Tesla produkuje swój europejski Model Y w Grünheide. Obie firmy rywalizują teraz o niemiecki rynek rosnący szybciej, niż którakolwiek z nich zakładała.