Samochody w pełni elektryczne były w sierpniu 2026 roku najczęściej rejestrowanym typem napędu w Wielkiej Brytanii. Nie najszybciej rosnącym, nie najczęściej omawianym — największym. Na drogi wyjechało 27 876 nowych BEV-ów, co dało 30% udziału i wzrost o 30% względem sierpnia 2025 roku.
Podział sierpniowego rynku
| Typ napędu | Udział |
|---|---|
| W pełni elektryczny | 30% |
| Hybrydowy (HEV) | 29% |
| Benzynowy | 22% |
| Hybrydowy plug-in | 14% |
Sierpień to w Wielkiej Brytanii słaby miesiąc — kupujący czekają na wrześniową zmianę oznaczeń tablic rejestracyjnych — więc wolumeny są skromne, a znaczenie mają udziały. Rekord ustanowiły też elektryczne dostawczaki: 2378 rejestracji, 17% udziału, wzrost o 22% rok do roku.
Liczba, która decyduje o zgodności z przepisami
Udział BEV od początku roku wynosi 25,5%. New AutoMotive szacuje efektywny cel mandatu ZEV na 2026 rok na 24,6% po uwzględnieniu elastyczności programu i pożyczania kredytów, przy nominalnej wartości 33%.
Rynek wyprzedza więc cel, którego faktycznie się od niego wymaga, i robi to od trzech miesięcy z rzędu. Ta nadwyżka generuje kredyty zgodności, z których mogą skorzystać producenci wciąż zapóźnieni względem własnych wyników — co obniża koszt mandatu dla całej branży.
To prawdziwy zwrot. Jeszcze w lipcu opowieść dotyczyła uporczywej luki: Wielka Brytania osiągnęła rekordowy udział EV na poziomie 27,5% i mimo to nie spełniła mandatu, a my opisywaliśmy sprzeciw branży, który uruchomił wcześniejszy przegląd mandatu ZEV.
A jednak cel zostaje otwarty na nowo
Rząd rozpoczął konsultacje w sprawie złagodzenia mandatu, a zakres obejmuje zarówno próg 80% do 2030 roku, jak i datę 2035 roku jako końca sprzedaży aut spalinowych.
Kłopotliwy jest moment. Argumentem za ulgami było to, że trajektoria jest nie do osiągnięcia, a jej dotrzymanie wymaga od producentów sprzedaży samochodów elektrycznych ze stratą albo ograniczania podaży aut benzynowych. Sierpniowe dane — i dwa poprzedzające je miesiące — mówią, że trajektoria jest realizowana z zapasem.
Tanya Sinclair, dyrektor generalna Electric Vehicles UK, ujęła to wprost: „Podczas gdy politycy spierają się, czy Wielka Brytania jest gotowa na samochody elektryczne, kierowcy po prostu je kupują.”
Co to oznacza dla Tesli i dla europejskich nabywców
Tesla to producent, dla którego surowość mandatu ma najmniejsze znaczenie, a samo jego istnienie — największe. Sprzedając wyłącznie samochody elektryczne, z definicji generuje nadwyżkowe kredyty, a te mają wartość tylko dopóty, dopóki potrzebują ich inni producenci. Osłabienie mandatu oznacza spadek wartości kredytów. To ten sam mechanizm co unijne pule flotowe CO2, tyle że w skali krajowej.
Dla kupującego krótkoterminowym skutkiem łagodniejszego mandatu nie będą tańsze samochody elektryczne. Będzie nim mniej rabatów i ofert finansowania, którymi producenci napędzali wolumen BEV — to właśnie presja zgodności z przepisami je finansowała.
Konsultacje się nie zakończyły i nic nie jest przesądzone. Ale sierpień to już trzeci miesiąc dowodów na to, że mandat działa mniej więcej zgodnie z zamierzeniem — i przypada w samym środku sporu o jego rozluźnienie.