Anglia zniesie pozwolenie na budowę dla kabli ładowania przez chodnik. Przepisy jeszcze nie powstały.

Około czterech na dziesięć brytyjskich gospodarstw domowych nie ma gdzie zaparkować poza ulicą, a dla nich wszystkich najtańszy prąd, jaki Tesla kiedykolwiek pobiera, był kwestią planistyczną, a nie elektryczną. To ma się teraz zmienić — choć jeszcze nie teraz.

11 września 2026 roku Ministerstwo Transportu opublikowało odpowiedź na konsultacje w sprawie ładowania przez chodnik i potwierdziło, że wprowadzi w Anglii nowe permitted development right obejmujące rozwiązania do przeprowadzania kabla przez chodnik oraz towarzyszące im domowe punkty ładowania. Rozwiązanie do przeprowadzania kabla przez chodnik to celowo przyziemny sprzęt: kanał lub rynienka osadzona w chodniku, tak aby kabel biegł pod powierzchnią, po której się chodzi, zamiast leżeć na niej, przyklejony taśmą i czekający, aż ktoś się o niego potknie.

Co ta zmiana faktycznie oznacza

Do tej pory permitted development rights z Class E, Part 2, Schedule 2 rozporządzenia Town and Country Planning (General Permitted Development) (England) Order 2015 obejmowały wyłącznie instalacje na terenie zgodnie z prawem wykorzystywanym do parkowania poza drogą publiczną — czyli dokładnie na takim terenie, jakiego gospodarstwo domowe parkujące przy krawężniku nie posiada. Dopuszczalna kubatura obudów urządzeń pomocniczych rośnie z 29 do 45 metrów sześciennych, liczona łącznie, a na parkingach niemieszkalnych dopuszczalnych będzie kilka takich obiektów. Dotychczasowe limity pozostają nienaruszone: trzy metry wysokości, pięć metrów od drogi publicznej, dziesięć metrów od budynku mieszkalnego, przy czym otoczenie budynków wpisanych do rejestru zabytków i zabytki objęte ochroną nadal są wyłączone.

Część, która jeszcze się nie wydarzyła

Uprawnienie jeszcze nie istnieje. Rozporządzenie pozostaje niezmienione, a rząd zamierza przedłożyć akt wykonawczy parlamentowi jesienią 2026 roku, z zastrzeżeniem harmonogramu prac parlamentu i ustaleń dotyczących wejścia w życie. Ogłoszenie nie wyłącza też samorządu z całej procedury. Nadal obowiązują zgody na roboty w pasie drogowym, nadal potrzebna jest licencja na podstawie Section 50 ustawy New Roads and Street Works Act 1991, a kable przebiegające przez drogę publiczną pozostają objęte Section 178 ustawy Highways Act 1980 — deklarowanym priorytetem ministerstwa jest „utrzymanie bezpiecznych i dostępnych chodników”, a samorząd, który nie chce rynienek w swoich chodnikach, zachowuje narzędzia, by to wyegzekwować.

Do tego zastrzeżenia od razu odniosły się organizacje branżowe. Vicky Edmonds, dyrektor generalna EVA England, nazwała tę zmianę „świetną wiadomością dla kierowców bez własnego podjazdu”, mówiąc, że osoby parkujące na ulicy „nie powinny napotykać zbędnych dodatkowych przeszkód tylko po to, by uzyskać dostęp do tańszego i wygodniejszego ładowania, jakie mają osoby z podjazdem”. James Court z Octopus Electric Vehicles wypowiedział się dosadniej o tym, co pozostaje: „loteria pocztowa” rozstrzygana samorząd po samorządzie.

Dlaczego powinno to obchodzić właściciela Tesli

Luka, którą się tu zasypuje, to luka cenowa. Publiczne ładowanie w Wielkiej Brytanii może kosztować nawet dziesięć razy więcej niż te same kilowatogodziny w domowej taryfie, więc Model 3 zaparkowany przy krawężniku i Model 3 zaparkowany na podjeździe to ekonomicznie nie ten sam samochód. Ładowanie przy krawężniku to zarazem ta połowa problemu, której publiczna infrastruktura w widoczny sposób nie rozwiązała — jak wykazał nasz przegląd samorządowej oferty ładowania przyulicznego, połowa brytyjskich samorządów nie oferuje ładowania przyulicznego w ogóle.

Dla brytyjskiego właściciela Tesli bez własnego podjazdu praktyczny wniosek jest taki: bariera planistyczna znika, papierologia drogowa zostaje, a do czasu faktycznego przedłożenia aktu wykonawczego nie zmienia się absolutnie nic.