Model Y w Tokio kosztuje nabywcę około 3,62 mln jenów — mniej więcej 22 900 dolarów, czyli mniej niż to samo auto kosztuje gdziekolwiek indziej na świecie. Bloomberg podał tę kwotę 18 września. Tesla nie obniżyła ceny, żeby do tego doprowadzić. Zrobiły to dwie nakładające się dopłaty i słaby jen.
Arytmetyka
Tesla Japan wycenia Model Y Premium RWD na 5 587 000 jenów, a Model 3 RWD na 5 313 000 jenów. Naprzeciw tych kwot stoją dwie dotacje, które się sumują.
| Model 3 RWD | Model Y Premium RWD | |
|---|---|---|
| Cena katalogowa | 5 313 000 jenów | 5 587 000 jenów |
| Krajowa dopłata CEV | -1 270 000 jenów | -1 270 000 jenów |
| Tokijska dopłata ZEV | -700 000 jenów | -700 000 jenów |
| Koszt efektywny | 3 343 000 jenów | 3 617 000 jenów |
Krajowa dotacja Clean Energy Vehicle wypłaca 1 270 000 jenów na oba auta, co Tesla Japan opisuje jako najwyższą kwotę wśród pojazdów importowanych. Elementem, który się zmienił, jest dotacja władz metropolitalnych Tokio dla pojazdów zeroemisyjnych: wzrosła z 400 000 do 700 000 jenów w czerwcu 2026 roku i obejmuje auta, których rejestracja kończy się 1 lipca 2026 roku lub później. Wnioski można składać do 31 marca 2027 roku.
To raczej podłoga niż sufit. Nabywca, który dodatkowo zainstaluje domową fotowoltaikę i sprzęt vehicle-to-home, może podnieść udział Tokio nawet do 1 100 000 jenów, przy łącznym limicie 2 370 000 jenów, a 23 specjalne dzielnice prowadzą własne programy dopłat na dodatek do tego.
Dlaczego bije Chiny i Kalifornię
Najtańszymi rynkami Tesli były zwykle te, w których firma produkuje. Teraz już nie. W Chinach Model Y startuje od około 263 500 juanów, czyli mniej więcej 39 300 dolarów. W Kalifornii utrzymuje się powyżej 36 000 dolarów nawet po stanowych zachętach sięgających 3500 dolarów dla osób kupujących EV po raz pierwszy. Tokijska kwota leży mniej więcej 40% poniżej chińskiej.
Złożyły się na to dwie rzeczy. Stos dopłat to większa połowa. Druga to jen, na tyle słaby, że cena katalogowa ustalona w japońskiej walucie przelicza się na skromną kwotę w dolarach jeszcze zanim zastosuje się jakąkolwiek dotację.
Czym to nie jest
To nie jest obniżka ceny, a rozróżnienie ma znaczenie. Cena katalogowa pozostaje bez zmian na poziomie około 5,6 mln jenów, a nabywca spoza Tokio otrzymuje wyłącznie krajowe 1 270 000 jenów — efektywnie 4 317 000 jenów za Model Y, co nie jest niczym nadzwyczajnym. Nagłówkowa liczba należy do mieszkańców Tokio, którzy zarejestrują auto w wyznaczonym oknie czasowym, a nie do Japonii.
To także pieniądze, o które trzeba wystąpić. O dotacje składa się wnioski, nie są odliczane w punkcie sprzedaży, a warunek daty rejestracji oznacza, że auto zamówione zbyt późno, by zdążyć z tablicami, w ogóle traci wyższą stawkę tokijską.
Co powinien z tego wynieść europejski nabywca
Głównie porównanie, i to niepochlebne. Europa nie ma odpowiednika takiego stosu dopłat. Największe krajowe programy są tutaj ułamkiem tokijskich 1,97 mln jenów, kilka z nich zostało zamkniętych, a niemiecką dopłatę krytykowano za limitowanie nabywców zamiast cen aut — co jest bliskie odwrotnemu wyborowi projektowemu.
To także przypomnienie, jak dużą część regionalnych cen Tesli ustalają inni. Tesla rozbudowuje swoją japońską sieć dostaw w miarę wzrostu sprzedaży, a najtańszy Model Y na świecie jest dziś wypadkową pozycji w budżecie władz miasta i rynku walutowego, z których Tesla nie kontroluje żadnego.