Korea Południowa zarejestrowała we wrześniu 2026 roku 34 904 importowane samochody osobowe. Tesla zdobyła 12 372 z nich — więcej niż BMW i Mercedes-Benz łącznie, a także po raz ósmy z rzędu objęła prowadzenie na rynku importowym.
Ciekawsza jest liczba kryjąca się pod tym wynikiem. Wśród rejestracji Tesli Model Y ponad trzy na cztery stanowiły sześciomiejscowe Model Y L — wersja o wydłużonym rozstawie osi, której Europa wciąż nie może zamówić.
Wrzesień w Korei
| Marka | Rejestracje |
|---|---|
| Tesla | 12 372 |
| BMW | 6 066 |
| Mercedes-Benz | 5 477 |
| BYD | 2 614 |
| Volvo | 1 414 |
| Lexus | 1 064 |
Wynik Tesli, 12 372, oznacza 35,5% rejestracji importowanych samochodów osobowych, wobec 34,9% w sierpniu. Dwa najpopularniejsze modele na całym rynku importowym były Teslami:
| Model | Rejestracje | Udział we wszystkich importowanych samochodach |
|---|---|---|
| Tesla Model Y L (6-miejscowy) | 8 690 | 24,9% |
| Tesla Model Y Premium | 2 467 | 7,1% |
| Mercedes-Benz E 200 | 2 133 | 6,1% |
W efekcie gama Model Y odpowiada za 11 157 rejestracji, z czego 78% przypada na wersję L.
Warto wyjaśnić, co te dane mówią, a czego nie mówią. Są to rejestracje importowe KAIDA — samochody sprowadzone do Korei. Hyundai i Kia, które produkują w kraju, nie są uwzględnione w tej tabeli, więc „35,5% rynku” oznacza 35,5% importu, a nie koreańskiej sprzedaży samochodów.
Co kupuje Korea
Inną uderzającą kolumną jest podział tych importowanych samochodów według napędu:
| Napęd | Rejestracje | Udział |
|---|---|---|
| Elektryczny bateryjny | 18 181 | 52,1% |
| Hybrydowy | 13 620 | 39,0% |
| Benzynowy | 2 861 | 8,2% |
| Diesla | 244 | 0,7% |
Ponad połowa importowanych samochodów w Korei w zeszłym miesiącu była elektryczna bateryjnie, a mniej niż jeden na jedenaście spalał benzynę.
Warto ostrożnie podchodzić do przyczyn, dla których Tesla tutaj prowadzi. Koreański system punktowy dopłat wyklucza kilku chińskich producentów, co kształtuje rynek, na którym konkuruje Tesla — nie oznacza to jednak, że chińskich samochodów nie ma. BYD zajęło czwarte miejsce z 2 614 rejestracjami, wyprzedzając Volvo i Lexusa.
Część dotycząca Europy
Europa nie może kupić Modelu Y L. Korea kupiła ich 8 690 w ciągu jednego miesiąca.
Ta luka utrzymuje się przez cały rok, a ten serwis śledził sygnały, że się zamyka: zamaskowany samochód testowany w Niemczech w lipcu, a następnie oznaczenie pojawiające się w kodzie źródłowym europejskiego konfiguratora w sierpniu. Pisząc o lipcowym udziale EV w Europie, serwis wskazywał, że liczbą wartą obserwowania będzie wrzesień — miesiąc zamknięcia kwartału, w którym Model Y L miał trafić do europejskich konfiguratorów.
Wrzesień się zakończył. Nie stało się tak.
Korea dostarcza teraz najjaśniejszej dostępnej odpowiedzi na pytanie kluczowe dla europejskiego debiutu: nie o to, czy samochód jest dobry, lecz o to, czy kupujący wybiorą go zamiast standardowego Modelu Y, gdy oba stoją w tym samym salonie w różnych cenach. Koreańscy kupujący wybrali dłuższy, sześciomiejscowy i droższy wariant w stosunku ponad trzy do jednego.
Europejska gama Tesli odpowiada na potrzeby trzyosobowej rodziny opcją siedmiomiejscową w standardowym Modelu Y — trzecim rzędem siedzeń składanym w istniejącym nadwoziu, a nie dłuższym samochodem zbudowanym wokół niego. To realny wariant: francuskie tabele éco-score go wymieniają i wyceniają powyżej progu €47 000, przez co nie kwalifikuje się do dopłaty. Wrześniowe dane z Korei sugerują, że w oczach kupujących nie są to te same produkty.
Co obserwować
Tesla nie zapowiedziała europejskiego Modelu Y L, nie podała ceny ani miejsca jego produkcji. Giga Berlin produkuje europejskie Model Y, a dłuższy wariant wymagałby tam decyzji dotyczącej oprzyrządowania, a nie decyzji o imporcie.
Użytecznym sygnałem nie będzie kolejny wyciek z konfiguratora. Będzie nim europejski cennik z drugim nadwoziem Modelu Y — a dopóki się nie pojawi, najszybciej sprzedający się importowany samochód na jednym z najsilniejszych rynków Tesli pozostanie autem, o którym europejscy kupujący mogą czytać, lecz nie mogą go zamówić.