Tesla rozstrzygnęła kwestię, która irytuje użytkowników Full Self-Driving od premiery wersji v14: ustawienie maksymalnej prędkości zniknęło i nie wróci. Ashok Elluswamy, szef działu AI w Tesli, powiedział to wprost, opisując ręczny limit prędkości jako błąd projektowy, a nie brakującą funkcję.

„Sterowanie maksymalną prędkością to anti-pattern”, napisał Elluswamy na X w odpowiedzi właścicielowi, który domagał się przywrócenia ustawienia. „Pracujemy nad lepszym uczeniem się preferencji użytkownika wyrażanych w sposób niejawny.”

Co zostało usunięte

Wcześniejsze wersje FSD pozwalały właścicielom ustawić twardy pułap prędkości, z jaką samochód jechał przy włączonym systemie. Było to narzędzie prymitywne, ale przewidywalne – kierowca, któremu tempo FSD na danej drodze nie odpowiadało, mógł po prostu zablokować pułap i przestać o tym myśleć.

Wersja v14 usunęła tę regulację na rzecz sieci neuronowej, która sama wybiera prędkość na podstawie typu drogi, ruchu i warunków. Zamiarem było mniej pokręteł; skutkiem – dla części właścicieli – mniejsza przewidywalność.

Zamiennik działa w sposób niejawny, a nie jawny

Zamiast przywrócić suwak, Tesla trenuje sieć tak, by wnioskowała, czego chce każdy kierowca. Sygnałem jest pedał przyspieszenia: gdy kierowca dodaje gazu, bo FSD jedzie zbyt wolno, system zapisuje to jako preferencję i uczy się, by następnym razem utrzymywać na tej drodze wyższe tempo.

To spójna filozofia projektowa – ta sama, która dała preferowane trasy w letniej aktualizacji 2026, gdzie samochód uczy się drogi, którą naprawdę wracasz do domu, zamiast wciąż od nowa wyliczać najszybszy wariant. Tesla konsekwentnie zakłada, że wywnioskowane preferencje biją ekrany konfiguracji.

Praktyczna różnica ma jednak znaczenie. Suwak jest deterministyczny i działa natychmiast. Wyuczone zachowanie potrzebuje wielu przejazdów, żeby się ustabilizować, nie daje żadnej informacji o tym, co wywnioskowało, i nie oferuje sposobu na korektę poza jazdą w inny sposób.

Właściciele nie są przekonani

Krytyka nie jest jednorodna i rozkłada się w dwóch kierunkach. Część właścicieli zgłasza, że FSD jedzie poniżej dozwolonej prędkości i tamuje ruch; inni mówią, że przyspiesza powyżej granicy, którą uznają za komfortową, zwłaszcza na szybszych drogach. Obie grupy miały wcześniej jedną dźwignię, którą mogły temu zaradzić, i obie ją straciły.

Ta frustracja nakłada się na skargi dotyczące prędkości, które towarzyszą ostatnim wersjom. FSD v14.3.6 zebrało krytykę za hamowanie na tyle gwałtowne, że Tesla wypuściła wersję v14.3.7 właśnie po to, by usunąć te regresje – to przypomnienie, że gdy ocena sieci jest błędna, właściciele nie mają dziś żadnego mechanizmu nadrzędnego, na który mogliby się przełączyć.

Dlaczego w Europie brzmi to inaczej

Kontrola prędkości to dokładnie ten obszar, w którym europejscy regulatorzy byli wobec FSD najbardziej ostrożni. Niemiecki KBA uczynił nieograniczoną prędkość na Autobahn punktem spornym swojego przeglądu – a ta ocena opiera się na tym, jak system sam wybiera prędkość, nie na tym, do jakiej wartości kierowca może ją ograniczyć.

Usunięcie ręcznego pułapu oznacza, że wybór prędkości przez sieć stanowi całość argumentacji dotyczącej bezpieczeństwa. Dla urzędów homologacyjnych rozważających uznanie holenderskiej homologacji typu Tesla właśnie sprawiła, że jej wyuczone zachowanie jest jedyną rzeczą, którą pozostało ocenić.