Produkcja Cybertrucka w Giga Texas ruszyła ponownie po tym, jak sąd pozwolił Tesli wejść do zakładu dostawcy i zabrać stamtąd własny sprzęt. Fotograf lotniczy Joe Tegtmeyer uwiecznił plac odstawczy 6 sierpnia 2026 roku z około 100 zaparkowanymi Cybertruckami — dzień po wydaniu postanowienia i w widocznym odwrocie od niemal pustego placu z poprzednich tygodni.

O co toczył się spór

Dostawcą jest Angstrom Automotive Group, która prowadziła zakład w Troy w Teksasie, gdzie znajdowało się oprzyrządowanie należące do Tesli: formy do odlewania ciśnieniowego, tłoczniki okrawające, przyrządy montażowe, sprawdziany kontrolne oraz urządzenia do kontroli rentgenowskiej. 13 lipca Angstrom poinformował Teslę, że zamierza zamknąć zakład.

To, co nastąpiło potem, nie było negocjacją cenową, lecz starciem o fizyczny dostęp. W pozwie Tesla podała, że Angstrom zatrzymał około 700 gotowych części i uniemożliwił firmie odbiór oprzyrządowania, a następnie zażądał dodatkowych 250 000 dolarów tygodniowo za utrzymanie linii w ruchu. Tesla złożyła pozew 28 lipca, argumentując, że tysiące Cybertrucków już przypisanych do klientów zależy od tych części, a zapasy skończą się „w ciągu zaledwie kilku dni”.

Postanowienie sądu

Sędzia federalny Christopher R. Wolfe z federalnego sądu okręgowego dla Zachodniego Okręgu Teksasu, wydział w Waco, przyznał Tesli tymczasowy zakaz sądowy (temporary restraining order) i nakaz wydania rzeczy (writ of replevin) 5 sierpnia 2026 roku. Nakaz wydania rzeczy to prosty środek stworzony dokładnie do takich sytuacji: upoważnia właściciela do fizycznego odebrania swojej własności, zamiast czekać na odszkodowanie po zakończeniu procesu.

Angstrom publicznie nie odniósł się do zarzutów.

Prawdziwym wnioskiem jest tempo odbicia

Tesla nie ogłosiła żadnego rozwiązania, nie dołożyła zmiany ani nie zatwierdziła drugiego dostawcy. Odzyskała swoje oprzyrządowanie, a plac zapełnił się w ciągu mniej więcej doby. To właśnie ten moment jest najbardziej wymowny — oznacza, że wiążącym ograniczeniem produkcji Cybertrucka były części od Angstromu, a nie popyt, nie dostawy ogniw i nie zdolności montażu końcowego.

Oznacza też, że tym ograniczeniem był jeden komplet form stojący w jednym budynku, nad którym Tesla nie miała kontroli. Nic w konstrukcji Cybertrucka nie wymagało takiego układu; to efekt decyzji zakupowej — i to taki, którego rozplątanie wymagało sędziego.

Dlaczego mimo wszystko powinno to obchodzić europejskich czytelników

Cybertruck nie ma homologacji na sprzedaż w Unii Europejskiej — sztywne nadwozie ze stali nierdzewnej i ostra geometria krawędzi źle współgrają z unijnymi przepisami o ochronie pieszych — więc żaden europejski nabywca na te pick-upy nie czeka.

Istotny jest sam schemat. Europejska flota Tesli opiera się na tym samym typie łańcucha dostaw, w którym pojedynczy dostawca trzyma oprzyrządowanie do części pozbawionej zatwierdzonej alternatywy. Właściciele już widzieli, jak to wygląda z drugiej strony: awarie układu konwersji energii elektrycznej w Cybertrucku doprowadziły do powtarzanych wymian i przedłużonej gwarancji zamiast szybkiej wymiany podzespołu, bo problemem była kolejka po ten komponent.

Producent zintegrowany pionowo jest zintegrowany tylko na tyle, na ile zintegrowane jest najsłabsze ogniwo jego łańcucha dostaw. W tym tygodniu tym ogniwem był budynek w Troy w Teksasie, a rozwiązanie poprowadziło przez salę sądową.