„Samochody elektryczne szybciej tracą na wartości” to najczęściej powtarzany zarzut wobec ich zakupu i arytmetycznie jest prawdziwy. Badanie opublikowane przez Transport & Environment 30 września 2026 r. przekonuje jednak, że większość tego, co mierzy ten wskaźnik, nie wynika z utraty wartości przez samochód.

T&E przeanalizowało transakcje używanymi samochodami z 2025 r. na czterech największych rynkach UE — w Niemczech, Francji, Włoszech i Hiszpanii — korzystając z danych Autovista, i stwierdziło różnicę wynoszącą 12,9 punktu procentowego między wartością zachowywaną przez używany samochód elektryczny a wartością porównywalnego auta benzynowego. Następnie rozłożyło tę różnicę na czynniki pierwsze.

Gdzie znika różnica

Korekta Wpływ na różnicę
Subsydia i podatki od zakupu −5,2 punktu
Inflacja −1,9 punktu
Struktura floty +1,6 punktu
Suma częściowa: różnica po korekcie 7,7 punktu
Spadek cen nowych EV od czasu zakupu −5,1 punktu
Przy dzisiejszych cenach nowych aut 2,6 punktu

Dwie pogrubione liczby odpowiadają na różne pytania, a ich utożsamianie jest najłatwiejszym błędem przy interpretowaniu tego badania. Wartość 7,7 oznacza różnicę po zaprzestaniu porównywania ceny zakupu objętej subsydium z ceną bez subsydium, po uwzględnieniu utraty wartości samego pieniądza oraz faktu, że flota używanych aut spalinowych jest starsza i ma większe przebiegi. Wartość 2,6 dotyczy węższego pytania: jaka część pozornej straty używanego EV wynika po prostu z tego, że nowe auto kosztuje dziś mniej niż kiedyś.

Warto zatrzymać się przy tym ostatnim mechanizmie, ponieważ jest on realny i nie ma związku z baterią. Gdy producent obniża cenę nowego samochodu, każdy używany egzemplarz zostaje tego samego dnia wyceniony niżej. W trzyletnim aucie nic się nie zmieniło.

T&E dodaje dwa ustalenia sprzeczne z obiegowymi opiniami. Zmienność amortyzacji samochodów elektrycznych odpowiadała zmienności aut spalinowych w obu połowach 2025 r. — wartości używanych EV nie są już nieprzewidywalną zmienną. A certyfikowane używane EV sprzedawały się za około 1,4% więcej i znajdowały nabywcę o 2,7 dnia szybciej niż niecertyfikowane, według danych BCA, co pozwala określić wartość certyfikatu stanu baterii.

Przeczytaj postulaty, potem liczby

T&E jest organizacją prowadzącą kampanie, a ten raport ma określony cel: argumentuje, że branża leasingowa posługuje się „zbyt uproszczoną” matematyką amortyzacji, aby sprzeciwiać się unijnemu rozporządzeniu Corporate Clean Vehicles Regulation. Z tego wynikają rekomendacje — wiążące cele dla flot, ujednolicone certyfikaty stanu baterii, dłuższe okresy leasingu oraz reforma podatków od samochodów.

Same korekty są uzasadnione, a każda z nich została osobno ujawniona, czego nie oferuje większość komentarzy dotyczących wartości rezydualnej. Skorygowana wartość rezydualna jest jednak konstruktem analitycznym. Nikt nie otrzymuje zapłaty w skorygowanych punktach. Sprzedający otrzymuje dziś wartość nieskorygowaną, a uczciwa interpretacja jest taka, że różnica jest mniejsza, niż się wydaje, a jednocześnie nadal istnieje.

Co to oznacza dla właściciela Tesli

Badanie nie wymienia żadnych marek, więc żadna z tych liczb nie dotyczy Tesli. Opisują one segment, w którym używane Model 3 lub Model Y funkcjonują na czterech największych rynkach UE.

Przydatna jest jego wartość diagnostyczna. Jeśli duża część różnicy wynika z obniżek cen nowych aut przenoszących się na wartości używanych pojazdów, to czynnikiem w największym stopniu decydującym o cenie trzyletniej Tesli są własne ceny nowych samochodów Tesli — które zmieniały się bardziej niż u większości producentów. Kupujący, któremu w leasingu przedstawiono prognozę wysokiej amortyzacji, ma więc podstawy zapytać, który z tych pięciu efektów faktycznie uwzględnia wycena.

Wspierają to mocniejsze niemieckie dowody z drugiej strony: dane DAT pokazują wzrost wartości używanych samochodów elektrycznych w Niemczech, podczas gdy auta benzynowe i diesle taniały. T&E wyjaśnia, dlaczego różnica była zawyżona; DAT pokazuje, że zmniejsza się ona w pieniądzu.