Ładowanie europejskich samochodów elektrycznych wymaga 24,7 mld € inwestycji w sieć. Zarządzanie tym, kiedy się ładują, oszczędza z tego 10,6 mld €.

Ograniczeniem jazdy elektrycznej w Europie przestaje być ładowarka, a staje się kabel, który za nią stoi. Badanie opublikowane 15 września 2026 roku wycenia różnicę między zakopaniem tego kabla w ziemi a lepszym wykorzystaniem tego, który już tam jest.

Electricity Grids in Europe zostało zamodelowane przez Siemensa i zamówione wspólnie przez EIT Urban Mobility, ACEA oraz europejskie stowarzyszenie branży ładowania pojazdów elektrycznych. Ocenia ono, co prognozowany wzrost liczby samochodów bateryjnych i lekkich dostawczaków oznacza dla elektroenergetycznych sieci dystrybucyjnych w EU27 i trzech krajach EEA, modelując sześć archetypów miejskich w 64 miastach.

Dwie liczby

Zarządzanie obciążeniem oznacza tutaj dostosowywanie mocy ładowania niemal w czasie rzeczywistym tak, aby samochody z jednej ulicy nie pobierały maksymalnej mocy w tej samej godzinie. Nie jest to nowy pomysł, ale wkładem badania jest wycena alternatywy: 10,6 mld € to cena, jaką Europa płaci za brak koordynacji.

Pieniądze leżą na ulicy, a nie w stacji transformatorowej

To właśnie ta część przesądza o tym, jak trudno będzie te oszczędności uchwycić. 77,7% inwestycji fizycznych przypada na sieci niskiego napięcia — okablowanie między lokalnym transformatorem a drzwiami wejściowymi.

To najwolniejsza i najbardziej uciążliwa kategoria prac sieciowych. Nie jest to jeden duży projekt zatwierdzany przez regulatora; to tysiące małych, rozkopywanych ulica po ulicy, z których każdy wymaga własnego pozwolenia. Oszczędność na wzmocnieniu sieci niskiego napięcia jest zatem warta więcej niż taka sama oszczędność na linii przesyłowej, bo ograniczeniem są tam czas i uciążliwość w równym stopniu co pieniądze.

Średnie ukrywają większość tej historii

Krajowe udziały BEV na 2030 rok przyjęte w badaniu nie opisują jednego europejskiego rynku.

Plan sieciowy odpowiedni dla Szwecji jest dla Włoch mniej więcej sześciokrotnie przewymiarowany, a presja nadchodzi tam w innych dekadach. Oczekuje się, że od 55% do 62% właścicieli pojazdów elektrycznych w 64 badanych obszarach miejskich będzie do 2030 roku mieć dostęp do ładowania w domu — co oznacza, że większość obciążenia, które sieć musi przyjąć, pojawia się nocą, przy krawężniku lub w garażu, a nie na publicznej szybkiej ładowarce.

Dlaczego dotyczy to właściciela Tesli

Ponieważ konsumencka połowa zarządzania obciążeniem jest już w samochodzie. Zaplanowany wyjazd i okna ładowania poza szczytem robią dokładnie to, co modeluje badanie, a Tesla zaparkowana z ustawionym harmonogramem jest obciążeniem zarządzanym, niezależnie od tego, czy ktokolwiek to tak nazywa.

Brakowało powodu, by z tego korzystać, i ten powód nadchodzi poprzez taryfy, a nie oprogramowanie: śróddzienne nagrody sieciowe Tibbera w Niemczech oraz taryfa vehicle-to-grid Octopusa, którą uruchomiło tam Audi płacą kierowcom za przesunięcie obciążenia poza szczyt.

Ostrzeżenie zawarte w badaniu dotyczy tego, co się stanie, jeśli takie rozwiązania się nie upowszechnią. Inwestycje w dystrybucję odzyskuje się przez opłaty sieciowe, a opłaty sieciowe siedzą w cenie za kWh na każdej publicznej ładowarce i w każdym rachunku domowym. Jeśli te 10,6 mld € nie zostanie zaoszczędzone, to zostanie wydane — i wydadzą je wszyscy, którzy podłączają samochód do prądu, w tym kierowcy, którzy i tak ładowali poza szczytem.