Jedna z największych sieci handlowych w Europie przestała pozwalać swoim niemieckim pracownikom zamawiać elektryczny samochód służbowy. Grupa Schwarz — właściciel Lidla i Kauflandu — tymczasowo usunęła pojazdy w pełni elektryczne ze swojej niemieckiej listy samochodów służbowych, co oznacza, że pracownicy składający nowe zamówienia nie mogą już wybrać modelu bateryjnego.
Firma wskazuje na niestabilne otoczenie rynkowe i zmieniające się ramy regulacyjne. Pod tym leży rozstrzygająca liczba: wartość rezydualna.
Problem wartości rezydualnej
Trzy lata po pierwszej rejestracji samochody elektryczne w Niemczech zachowują dziś od 47 do 51 procent pierwotnej ceny katalogowej przy rocznym przebiegu 20 000 km, w zależności od klasy pojazdu. Odsprzedaż jest najtrudniejsza w wyższej klasie średniej i w segmencie premium, gdzie stosunkowo niewielu nabywców na rynku wtórnym jest gotowych zapłacić ceny, jakie te auta muszą osiągnąć.
To dokładnie ten segment zajmują niemieckie flotowe auta służbowe, i właśnie dlatego decyzja pada tam, gdzie pada. Samochody służbowe bierze się w leasing, a nie na własność, więc miesięczny koszt płacony przez operatora flotowego wynika niemal całkowicie z różnicy między ceną zakupu a prognozowaną wartością odsprzedaży. Kiedy ta prognoza spada, rata leasingowa rośnie, nawet jeśli cena katalogowa się nie zmieniła.
Dlaczego idzie to wbrew europejskiemu trendowi
Moment jest niezręczny, bo kierunek zmian w innych miejscach jest odwrotny. Niemcy właśnie zanotowały najwyższe miesięczne rejestracje elektryków od 2023 roku, a na całym kontynencie samochody bateryjne zdobyły w czerwcu rekordowe 25,6 procenta udziału w sprzedaży nowych samochodów. Szczególnie Tesla prowadziła w liczbie wniosków o niemieckie dofinansowanie elektryków i wprowadziła rabat 2 000 euro na podstawowy Model Y.
Stanowisko Grupy Schwarz nie jest zresztą spójne na wszystkich jej rynkach: Lidl zobowiązał się w 2025 roku zelektryfikować całą swoją flotę firmową w Belgii i Luksemburgu do 2030 roku. Niemiecki zwrot jest więc oceną wartości używanych właściwą dla jednego rynku, a nie odwrotem całej grupy od elektryfikacji.
Co powinni z tego wyczytać nabywcy flotowi
Rejestracje firmowe i flotowe odpowiadają w Niemczech za około dwie trzecie sprzedaży nowych samochodów, więc polityka flotowa nie jest sprawą marginalną, a największą pojedynczą dźwignią wpływającą na udział elektryków w tym kraju. Taka decyzja nie pojawia się natychmiast w miesięcznych danych rejestracyjnych, bo dotyczy wyłącznie nowych zamówień, ale przenika do statystyk w kolejnych kwartałach.
Działa tu również mechanizm samokorygujący. Słabe wartości rezydualne oznaczają tanie używane elektryki, a właśnie tego potrzebuje cienki rynek wtórny, by zbudować bazę nabywców, która z powrotem podniosłaby te wartości. Niewygodne jest to, że w międzyczasie ktoś musi wziąć na siebie utratę wartości, a flot obecnie na ochotnika się do tego nie zgłasza.
Dla obserwatorów europejskiej elektromobilności praktycznym sygnałem jest to, że ograniczenie firmowej adopcji elektryków przesunęło się. To już nie cena zakupu, dostęp do ładowania ani dostępność modeli, które wszystkie wyraźnie się poprawiły. To wartość odsprzedaży po trzech latach, a z tego problemu producentom znacznie trudniej wyjść rabatami.