Moove pozyskuje 250 milionów dolarów na zajezdnie, bez których robotaksówki nie pojadą

Rozmowa o robotaksówkach niemal w całości dotyczy oprogramowania. Firma, która właśnie pozyskała 250 milionów dolarów, obstawia, że wąskie gardło leży w miejscu znacznie mniej efektownym: w budynkach, w których samochody bez kierowcy są sprzątane, ładowane i naprawiane.

Moove ogłosiło 5 sierpnia 2026 roku rundę Series C o wartości 250 milionów dolarów, która wycenia operatora flot na 2,1 miliarda dolarów. Rundę poprowadziła Mubadala Investment Company, a współprowadzącymi były Woven Capital — fundusz wzrostu Toyoty — oraz Ion Pacific. Dołączyły BlueCrest Capital Management i Sona, obok dotychczasowych inwestorów, w tym BlackRock, MUFG, Franklin Templeton i Ubera.

Czym Moove naprawdę się zajmuje

Moove, założone w 2020 roku przez Ladiego Delano i Jide Odunsiego, zaczynało od finansowania samochodów dla kierowców aplikacji przewozowych w Afryce, a dziś jest operatorem flot działającym na dużą skalę. Obsługuje około 42 000 pojazdów w 29 miastach w 13 krajach, przedstawia się jako największy globalny partner flotowy Ubera i raportuje około 420 milionów dolarów rocznych powtarzalnych przychodów.

Część autonomiczna to nowsza połowa biznesu. W ramach partnerstwa z Waymo Moove odpowiada za fizyczną eksploatację flot bez kierowcy — Phoenix i Miami już działają, Londyn jest ogłoszony.

„Nests”

Pieniądze pójdą na floty autonomiczne i na to, co Moove nazywa Nests: zajezdnie projektowane przede wszystkim pod robotykę, w których floty bez kierowcy należące do podmiotów zewnętrznych są ładowane, serwisowane, utrzymywane i koordynowane pod nieprzerwaną pracę. Do autonomicznej części biznesu firma rekrutuje około 350 osób.

Teza jest prosta, gdy raz się ją wypowie. Robotaksówka bez kierowcy nie ma nikogo, kto podłączy ją do ładowarki, nikogo, kto zetrze rozlany napój z tylnej kanapy, i nikogo, kto zauważy kontrolkę ostrzegawczą. Każde z tych zadań staje się funkcją operacyjną, która musi się gdzieś odbyć, z wysoką przepustowością, w ciągu nocy, tak by ludzka uwaga nie stała się wąskim gardłem. „Autonomiczna mobilność potrzebuje w każdym mieście flot pojazdów, infrastruktury ładowania, serwisu, systemów danych i nieprzerwanej pracy” — powiedział współzałożyciel i współprezes Ladi Delano.

To biznes zasadniczo inny niż pisanie stosu oprogramowania do jazdy i kapitałochłonny w sposób, w jaki oprogramowanie nie jest — właśnie dlatego czek wystawiają państwowy fundusz majątkowy i ramię wzrostowe Toyoty.

Perspektywa europejska

Londyn to pozycja, która ma tu znaczenie. Waymo ogłosiło to miasto, a Moove miałoby prowadzić pod nim warstwę zajezdni — wchodząc na rynek, na którym Wayve i Uber uzyskali od TfL licencje na testy robotaksówek. Londyn staje się pierwszym poważnym europejskim starciem konkurencyjnych operatorów pojazdów bez kierowcy, a zwycięzca będzie potrzebował zajezdni niezależnie od tego, czyje oprogramowanie prowadzi.

Istnieje też bezpośrednie przełożenie na ładowanie. Ładowanie w zajezdniach dla flot komercyjnych przyciąga kapitał infrastrukturalny w całej Europie — Meridiam właśnie włożył 23 miliony euro w Chargepoly — a Nest dla robotaksówek to zajezdnia z ostrzejszymi wymaganiami co do dostępności niż garaż autobusowy.

Kontrast z Teslą jest pouczający. Tesla zamierza prowadzić własną flotę robotaksówek na własnych pojazdach i własnych Superchargerach, zatrzymując cały stos u siebie. Moove sprzedaje propozycję odwrotną: że warstwa fizyczna jest biznesem specjalistycznym i że każdy, kto nie jest Teslą, będzie musiał ją od kogoś kupić.