Mercedes-Benz pokazał trzecią generację GLA, a ta pojawia się najpierw jako samochód elektryczny. Kompaktowy SUV zastępuje w ofercie model EQA, zamówienia otwierają się 30 lipca 2026 roku z dostawami od listopada, a hybrydowe wersje ze silnikiem spalinowym przyjdą dopiero na początku 2027 roku — odwrócenie zwykłej kolejności, które wiele mówi o tym, gdzie Mercedes spodziewa się dziś wolumenu w Europie.

800 woltów w klasie kompaktowej

GLA opiera się na architekturze 800 V, którą Mercedes wprowadził wraz z elektryczną CLA, a następnie przeniósł do elektrycznego GLB. To rozstrzygający punkt inżynierski, bo właśnie ona umożliwia takie parametry ładowania: GLA 250+ i GLA 350 4MATIC pobierają na stacji 800 V do 320 kW i przechodzą z 10 do 80 procent w 22 minuty.

W ofercie są dwie baterie. Podstawowy GLA 200 korzysta z pakietu LFP o pojemności 58 kWh, natomiast GLA 250+ i GLA 350 4MATIC otrzymują pakiet NMC o pojemności 85 kWh. Dla wersji z większą baterią Mercedes podaje zasięg do 657 km.

Ceny w Niemczech

Wersja Bateria Cena katalogowa w Niemczech
GLA 200 58 kWh LFP 48 599,60 EUR
GLA 250+ 85 kWh NMC 54 978,00 EUR
GLA 350 4MATIC 85 kWh NMC 58 107,70 EUR

Jak wypada na tle Modelu Y

GLA jest mniejszy od Modelu Y i wyceniony naprzeciw niego, a nie pod nim, więc nie jest to powtórka sytuacji, w której Xpeng L03 zszedł poniżej Modelu Y od 34 990 euro. To, co GLA wnosi, to specyfikacja ładowania bijąca obecne europejskie liczby Tesli w zakresie mocy szczytowej, i to w segmencie, w którym Mercedes ma już sieć dealerską i mocne wartości rezydualne.

Zastrzeżenie dotyczy każdego samochodu 800 V w Europie: 320 kW da się osiągnąć wyłącznie na ładowarkach, które faktycznie taką moc dostarczają. Na typowej stacji o mocy od 150 do 250 kW — a te wciąż stanowią większość europejskiej infrastruktury prądu stałego — praktyczna różnica między GLA a Modelem Y wyraźnie się zawęża. Atutem Tesli pozostaje równa jakość sieci Supercharger, a nie jej moc szczytowa.

Dlaczego ma to znaczenie dla rynku UE

Kompaktowe SUV-y klasy premium to segment, w którym realnie powstaje europejski wolumen Tesli, i teraz zapełnia się on z dwóch stron: chińscy debiutanci naciskają od dołu ceną, a przezbrojony Mercedes od góry szybkością ładowania i zasięgiem. Zastąpienie modelu EQA — auta powszechnie uznawanego za przebudowaną platformę spalinową — konstrukcją 800 V projektowaną od podstaw usuwa najczęstszy zarzut techniczny wobec poprzedniego kompaktowego elektryka Mercedesa.

Dla kupujących bardziej użytecznym wnioskiem jest to, że zasięg powyżej 650 km w cyklu WLTP i postoje na ładowanie krótsze niż 25 minut przestały być przywilejem dużych samochodów. To był właśnie praktyczny argument, by w Europie przejść o klasę wyżej, a w tym segmencie w dużej mierze zniknął.

Dane o zasięgu to wartości WLTP i jak zawsze opisują przypadek najlepszy, a nie średnią autostradową. Niezależne testy pokażą, ile z 657 km przetrwa w codziennej eksploatacji i czy podstawowa wersja z baterią 58 kWh ma dość zasięgu, by zostać wolumenowym bestsellerem, którego Mercedes potrzebuje.