Mercedes CLA ładował się w teście mocą 349 kW. Mercedes obiecuje tylko 320.

Samochody zwykle nie dorównują swoim deklaracjom dotyczącym ładowania. Mercedes CLA jedną z nich przebił, a drugiej nie spełnił — i to właśnie różnica między tymi dwoma wynikami jest w całym teście najbardziej wartościowa.

Sesja ładowania przeprowadzona przez Toma Moloughneya dla InsideEVs, opublikowana 16 września 2026 roku, objęła CLA 350 4MATIC — wersję z napędem na obie osie, wyposażoną w ten sam akumulator o pojemności użytkowej 85 kWh co sprzedawany w Europie CLA 250+ z napędem na tylną oś.

Co pokazał test

Samochód osiągnął szczytową moc w niecałą minutę, przekroczył 25% po około pięciu i pół minuty, a po mniej więcej 15 minutach odzyskał połowę pojemności akumulatora. Moloughney zalicza go do piątki najszybciej ładujących się samochodów, jakie testował, nie nazywając go jednak najlepszym.

Moc szczytowa sprzedaje, moc średnia wiezie

Skok do 349 kW to materiał na nagłówek. Utrzymuje się jednak tylko przez krótką część sesji — i dlatego samochód, który przebija deklarowaną moc szczytową o 29 kW, może mimo to potrzebować na odcinku 10-80% cztery minuty więcej, niż obiecano.

O przebiegu podróży decyduje średnia moc 193 kW, bo to ona faktycznie przenosi energię, kiedy czekasz. W tej mierze CLA jest naprawdę szybki, ale nie wyjątkowy, a przesunięty ku początkowi kształt jego krzywej znacznie bardziej premiuje krótkie, wczesne doładowania niż ładowanie do 80%.

Jak wypada na tym tle Tesla

Model 3 Long Range osiąga szczyt 250 kW na akumulatorze o napięciu około 400 V. To architektura 800-woltowa CLA w ogóle pozwala mu pobierać około 350 kW — wyższe napięcie przenosi tę samą moc przy niższym natężeniu prądu, a to właśnie w to ograniczenie wpada samochód 400-woltowy.

To realna przewaga inżynieryjna i warto precyzyjnie określić jej skalę. Tesla nie podaje czasu ładowania 10-80% dla Modelu 3, więc uczciwe porównanie kończy się na mocy szczytowej — a szczyty to ta część krzywej ładowania, która pochlebia samochodowi najbardziej. To, co CLA ma w sposób dowiedziony, to zapas mocy; ile z tego przekłada się na realną podróż, to pytanie węższe, niż sugeruje liczba 350 kW.

Europejski haczyk tkwi w ładowarce, nie w samochodzie

Samochód 800-woltowy zbiera swoją przewagę tylko na ładowarce, która potrafi ją dostarczyć, a większość europejskich stacji CCS ma moc znamionową od 150 do 350 kW, przy czym rzeczywista moc wyjściowa na obleganej stacji bywa znacznie niższa od tej z etykiety.

Moce na kontynencie rosną — słowacki operator przesłał 918 kW do samochodu osobowego na autostradowym stanowisku testowym w tym miesiącu — ale czynnikiem decydującym dla właściciela CLA jest to, ile stanowisk 350 kW leży na jego faktycznej trasie i ile one kosztują. W tej drugiej kwestii za CLA nie stoi żadna jednolita sieć w stylu Superchargerów, a europejskie ceny szybkiego ładowania wciąż różnią się o ponad jedną trzecią między sąsiadującymi krajami, co pokazała różnica cen Ionity między Włochami a Francją.

Dla europejskiego nabywcy porównującego ofertę z Modelem 3 cały kompromis mieści się w jednym zdaniu: Mercedes ładuje się szybciej tam, gdzie pozwala na to sprzęt, a Tesla ładuje się bardziej przewidywalnie, bo sprzęt należy do Tesli.