Mazda wyposażyła produkowany w Chinach elektryczny SUV w LiDAR i autonomię miejską. Europejska wersja nie ma ani jednego, ani drugiego.

Changan Mazda wprowadziła w Chinach 26 września 2026 r. zaktualizowany model EZ-60, dokładnie rok po premierze oryginału. Modernizacja obejmuje cztery warianty wyposażone w umieszczony na dachu moduł LiDAR, a wraz z nim system wspomaganego prowadzenia, który obsługuje nawigację miejską oraz nawigację autostradową.

Samochód nie jest ciekawostką dla europejskich czytelników. To ten sam pojazd, który Mazda sprzedaje tutaj jako CX-6e — produkowany w Chinach przez joint venture Changan, pokazany na Brussels Motor Show w styczniu 2026 r. i dostępny w sprzedaży w Niemczech od lata. Europejski samochód nie ma systemu LiDAR.

Co ma teraz chiński samochód

System działa w architekturze end-to-end i w zastosowaniach miejskich opiera się na nawigacji Tencent z dokładnością do pasa ruchu. Mazda wymienia 25 aktywnych funkcji bezpieczeństwa i zapowiada, że kolejne możliwości będą odblokowywane przez OTA.

Mazda poddała system także serii zatwierdzonych przez rząd testów, obejmujących 11 scenariuszy wysokiego ryzyka — od wąskich dróg górskich po jazdę autostradą w deszczową noc — i uzyskała certyfikat TOP Intelligence Intelligent Safety Challenge od CATARC, chińskiego państwowego ośrodka badań motoryzacyjnych.

Cena jest drugą połową tej historii

Warianty z LiDAR-em kosztują o 12 000 yuanów więcej niż odpowiadające im wersje standardowe. To cała dopłata za czujnik i stojący za nim stos oprogramowania.

Niemiecka cena bazowa jest ponad trzy razy wyższa od chińskiej ceny katalogowej. Część tej różnicy ma charakter strukturalny, a nie skandaliczny — unijne cła importowe na produkowane w Chinach pojazdy elektryczne, VAT, transport, homologacja oraz odmienna baza kosztów gwarancji i sieci dealerskiej są w niej zawarte, a krajowa cena w Chinach nigdy nie jest porównaniem jeden do jednego. Jednak pod względem mechanicznym samochód jest w dużej mierze taki sam: na obu rynkach ma 4 850 mm długości przy rozstawie osi 2 902 mm, tylny silnik o mocy 190 kW oraz akumulator LFP 78 kWh, zapewniający 600 km w chińskim cyklu CLTC i 484 km w bardziej rygorystycznym europejskim WLTP.

Przez granicę nie przechodzi sprzęt do autonomicznej jazdy.

Dlaczego ma to znaczenie dla nabywcy Tesla w Europie

Argument Tesla za FSD zawsze brzmiał, że kamery i sieci neuronowe są lepsze od zestawów czujników oraz że firma wyprzedza o lata wszystkich, którzy próbują rozwiązać trudniejszy problem. Pierwsza część to rzeczywiste stanowisko inżynierskie. Druga część jest tym, co ta premiera wystawia na próbę.

Konserwatywna japońska marka, za pośrednictwem chińskiego joint venture, dostarcza teraz nadzorowaną nawigację miejską w SUV-ie klasy średniej za dopłatą za czujniki wynoszącą 12 000 yuanów. Tymczasem Tesla FSD Supervised wciąż przechodzi proces europejskiego zatwierdzania i jak dotąd pojawiła się wyłącznie za pośrednictwem krajowych ścieżek, takich jak czeskie uznanie holenderskiego zatwierdzenia.

Dwa zastrzeżenia, zanim wyciągnie się z tego zbyt daleko idące wnioski. „Zaawansowane L2” w Chinach to nadzorowany system wspomagania kierowcy, a nie autonomia, a język marketingowy wokół niego jest mniej restrykcyjny, niż dopuściliby europejscy regulatorzy. System zweryfikowany na chińskich drogach z chińskimi danymi mapowymi nie został też pokazany jako działający tutaj.

Warto jednak zauważyć kierunek. Europejskim nabywcom oferuje się produkowany w Chinach samochód pozbawiony najbardziej zaawansowanego oprogramowania, za ponad trzykrotnie wyższą cenę niż na rynku krajowym — a powodem jego usunięcia są regulacje, nie technologia. To ta sama ściana, z którą mierzy się FSD, widziana z drugiej strony.