Honda R&D zbudowała odcinek drogi, który ładuje pojazd elektryczny podczas przejazdu nad nim, z mocą do 150 kW. Firma ogłosiła ten system 5 października 2026 r. wraz z dwoma partnerami budowlanymi, Taisei Corporation i Taisei Rotec, i twierdzi, że demonstracje na drogach publicznych rozpoczną się w japońskim roku fiskalnym 2027 — od 1 kwietnia 2027 r.
Dynamiczny bezprzewodowy przesył energii nie jest nowym pomysłem. Honda twierdzi, że osiągnęła rezultat konstrukcyjny, który umożliwia jego budowę, a to coś innego niż osiągnięcie w dziedzinie fizyki.
Co jest faktycznie nowe
W dotychczasowych projektach ładowania podczas jazdy falowniki znajdowały się w szafach przydrożnych i zasilały cewki zakopane w jezdni, co oznaczało dużą ilość przewodów wysokiej częstotliwości pod powierzchnią drogi. Honda umieściła falownik i cewkę w tym samym module naziemnym i nazywa go pierwszym takim modułem na świecie. Moduły są następnie połączone ze sobą zwykłą dystrybucją DC.
To właśnie konsekwencja jest interesująca. Pod asfaltem znajdzie się mniej komponentów i znacznie mniej okablowania, a moduły mają kształt umożliwiający umieszczenie ich w sekcjach wyfrezowanych w istniejącej nawierzchni, zamiast wymagać przebudowy drogi wokół nich. Modernizacja to zupełnie inna propozycja niż budowa inteligentnej autostrady od podstaw.
Specyfikacje opublikowane przez Hondę
| Pozycja | Wartość |
|---|---|
| Maksymalna moc przesyłu | 150 kW |
| Docelowe pojazdy | Od osobowych EV po duże komercyjne EV |
| Nośność nawierzchni | Około 20 ton dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu |
| Test trwałości | Równoważny 1 milionowi obciążeń koła, przy 49 kN na koło |
| Budowa drogi testowej | Później w 2026 r. |
| Demonstracja na drodze publicznej | Od japońskiego FY2027 |
| Lokalizacje testowe | Future Technology Field firmy Taisei w Tamura oraz Tateyama Expressway w Chiba |
Dlaczego 150 kW i dlaczego ciężarówki
Większość prac nad ładowaniem podczas jazdy koncentrowała się na doładowywaniu samochodów osobowych, przy poziomach mocy rzędu dziesiątek kilowatów. Honda wyraźnie podkreśla, że wartość 150 kW jest przeznaczona dla ciężkich pojazdów użytkowych — przypadku, w którym ekonomika jest najmniej niekorzystna.
40-tonowa ciężarówka nie może zabrać wystarczająco dużego akumulatora na długą trasę bez rezygnacji z ładowności, a nie może sobie też pozwolić na postój trwający 45 minut. Energia dostarczana nieprzerwanie wzdłuż korytarza autostradowego rozwiązuje problem, z którym ładowanie stacjonarne radzi sobie słabo. Samochód osobowy nie ma porównywalnej trudności, dlatego to ciężarówki uzasadniają inżynierię lądową.
Co powinien z tego wynieść właściciel Tesli
Nic przez kilka lat, a być może nigdy w Europie. To japoński program badawczy, jego faza demonstracyjna jeszcze się nie rozpoczęła i żadna administracja drogowa na świecie nie zobowiązała się do jego instalacji. Honda nie opublikowała kosztu na kilometr, a ta jedna nieujawniona wartość zdecyduje, czy technologia stanie się standardem autostradowym, czy eksponatem muzealnym.
Mówi to jednak coś o kierunku rozwoju ładowania indukcyjnego — a kontrast z Teslą jest wyraźny. Opublikowane przez Teslę prace nad ładowaniem bezprzewodowym to dwa patenty dotyczące usuwania obcych metalowych przedmiotów ze stacjonarnej indukcyjnej płyty, przeznaczonej dla Cybercab. Chodzi o zaparkowany pojazd ładujący się bez udziału człowieka; rozwiązanie Hondy dotyczy poruszającego się pojazdu, który ładuje się bez zatrzymywania.
Oba rozwiązania zakładają, że kabel ostatecznie zniknie. Tesla ma większą szansę trafić na podjazdy jeszcze w tej dekadzie.