Trzy tygodnie temu LG Energy Solution opublikowało rozwiązanie problemu degradacji, który dotąd wykluczał katody litowo-manganowe z produkcji, lecz nie podało ani wartości energetycznej, ani harmonogramu. Jego joint venture z General Motors dostarczyło teraz obu tych informacji.

Co ogłoszono

Ultium Cells — joint venture GM i LG Energy Solution — poinformowało 29 września 2026 r., że jego zakład Spring Hill w Tennessee będzie produkować pryzmatyczne ogniwa LMR, co według firmy uczyni go pierwszym na świecie obiektem prowadzącym ich masową produkcję. Prace związane z przebudową rozpoczną się pod koniec 2026 r. i zakończą w 2028 r. Zakład utworzy około 500 miejsc pracy, zwiększając zatrudnienie do około 1 700 osób.

Deklaracja Wartość
Gęstość energii względem LFP O 33% wyższa
Koszt względem LFP Porównywalny
Pierwsze pojazdy 2028
Docelowy zasięg Ponad 400 mil (około 640 km)
Segment Elektryczne pickupy i pełnowymiarowe SUV-y

Kurt Kelty, wiceprezes GM ds. baterii i zrównoważonego rozwoju, powiedział, że dodanie LMR „pozwala nam wyprzedzić dzisiejsze bardziej przystępne cenowo chemie i zapewnić niższe koszty przy lepszych osiągach”.

Dla porównania, obecny Chevrolet Silverado EV GM z wysokoniklową baterią ma zasięg do 478 mil (769 km), a jego cena zaczyna się od $55 895.

Dlaczego to jest wiadomość, a publikacja LG nią nie była

Wrześniowy wynik LG był rozwiązaniem problemu trwałości: zawężenie okna ładowania z 4.6 V do 4.3 V zwiększyło odzysk tlenu, a ogniwa 40 Ah zachowały 92,2% pojemności po 883 cyklach. Pisaliśmy wówczas, że brakowało dwóch elementów — wartości gęstości energii i daty komercjalizacji — oraz że bez nich temat należał do rubryki badawczej.

Nazwany zakład, harmonogram przebudowy i premiera pojazdów w 2028 r. przenoszą go poza tę rubrykę. Wartość 33% nadal jest względna, podana w odniesieniu do LFP, a nie jako bezwzględne Wh/kg, a deklaracja prasowa joint venture nie jest niezależnym pomiarem. Jest jednak liczbą przypisaną do fabryki, co stanowi inną kategorię stwierdzenia niż liczba przypisana do publikacji naukowej.

Perspektywa Tesli

LMR nie jest przeznaczone ani dla najwyższego, ani najniższego segmentu gamy. Celuje w środek: więcej energii niż LFP, istotnie niższy koszt niż nikiel-kobalt oraz wyeliminowany łańcuch dostaw kobaltu. To właśnie ten środek, w którym europejska oferta Tesli jest podzielona — LFP w tańszych samochodach, wysoki nikiel w wersjach o większym zasięgu i nic pomiędzy.

LG Energy Solution jest również jednym z dostawców ogniw Tesli i produkuje ogniwa 2170 używane w produkcji Model 3 i Model Y. Chemia, którą LG potrafi produkować na dużą skalę, jest chemią, która mogłaby realistycznie trafić do Tesli. To uczciwa granica tego twierdzenia: nic tutaj nie wskazuje, że Tesla wybrała LMR, a Tesla nie skomentowała sprawy.

Co nie trafi do Europy

Samochody nie. Pełnowymiarowe elektryczne pickupy i SUV-y celujące w 640 km zasięgu to północnoamerykańska kategoria produktów; GM nie sprzedaje żadnych z nich w Europie, a jego przejście na natywny NACS w 2027 r. jest podobnie decyzją dotyczącą rynku US.

Tym, co trafi, jest dolny pułap kosztów. Jeśli pryzmatyczne LMR rzeczywiście zapewnią o jedną trzecią więcej energii niż LFP za pieniądze LFP, zmieni to koszt przystępnego cenowo pakietu o dużym zasięgu dla wszystkich, którzy go budują — w tym dla każdego, kto określi parametry następnej europejskiej baterii Tesli. Datą, w której się tego dowiemy, jest 2028 r., a nic w samochodzie sprzedawanym dzisiaj nie zmienia się z tego powodu.