EY nazywa niemiecki boom na elektryki „pozornym wzrostem” i ostrzega przed spadkiem, gdy skończą się pieniądze

Niemiecki rynek samochodów elektrycznych ma najlepszy rok od przerwy w dopłatach w 2024 roku, a jeden z uważniej słuchanych krajowych analityków uważa, że właśnie w tym tkwi problem.

Constantin Gall z EY określa obecny wzrost niemieckiego rynku nowych samochodów jako „Scheinwachstum” — pozorny wzrost. Jego argument jest taki, że nie mamy do czynienia z popytem, który znajduje własny poziom, lecz z popytem kupionym, a rachunek przyjdzie do zapłaty wtedy, gdy zakupy się skończą.

Za co płaci dopłata

Program stojący za tym skokiem wszedł w życie 1 stycznia 2026 roku, a przyjmowanie wniosków ruszyło w maju, gdy zaczął działać portal federalny. Ma finansowanie w wysokości około 3 miliardów euro do 2029 roku i jest adresowany według dochodu, a nie przyznawany ryczałtowo.

Wpływ na rejestracje jest znaczny. Jak TeslAnt pisał w lipcowych niemieckich danych rejestracyjnych, BEV zebrały w zeszłym miesiącu 29.3% niemieckiego rynku.

Dlaczego EY nie świętuje

Argument Galla opiera się na bazie, względem której mierzy się wzrost. Nawet przy działającej dopłacie i udziale BEV bliskim 30% łączne rejestracje w lipcu były 19.4% poniżej poziomu z 2019 roku. Niemiecki rynek samochodowy nie przeżywa boomu; odrabia część zaległości narosłych przez dekadę i robi to za publiczne pieniądze.

EY spodziewa się w 2026 roku około 3% wzrostu całego rynku wobec 2025 roku, co pozostawi wolumeny mniej więcej 18% poniżej poziomu sprzed pandemii. Na tym tle napędzony dopłatami skok w jednym rodzaju napędu wygląda mniej na zmianę strukturalną, a bardziej na zakupy przesunięte w czasie.

Prognoza, która z tego wynika, jest prosta: gdy finansowanie wygaśnie, rejestracje spadną. Niemcy przeprowadziły już ten eksperyment. Po nagłym końcu Umweltbonusu w grudniu 2023 roku nastąpiło ostre załamanie rejestracji BEV w całym 2024 roku, a rynek potrzebował prawie dwóch lat, by odrobić straty.

Co to oznacza dla kupujących i dla Tesli

Dla niemieckich kupujących praktyczny wniosek jest taki, że dopłata jest ograniczona zarówno budżetem, jak i czasem, a najlepsze warunki obowiązują, dopóki starcza puli. Dla każdego, kto waży zakup teraz wobec czekania na tańszy samochód, dopłata to wróbel w garści.

Dla producentów ryzyko jest asymetryczne. Marki, które wliczają dopłatę w ceny i budują na niej założenia wolumenowe, są najbardziej narażone na urwisko; marki, których produkty bronią się bez niej, są narażone najmniej. Pozycja Tesli w Niemczech jest tu nietypowa — jak opisaliśmy w lipcowym spadku Tesli do 367 rejestracji w Niemczech, firma zgarnia bardzo niewiele z napędzanego dopłatami wolumenu i odpowiednio niewiele ma do stracenia, gdy program się skończy.

To też nie jest komfortowe miejsce. Oznacza bowiem, że najmocniejszy miesiąc niemieckiego popytu na elektryki od lat Tesla ogląda w dużej mierze z boku, podczas gdy marki międzynarodowe zgarnęły rekordowe udziały.

Ostrzeżenie EY dotyczy kształtu rynku, a nie jego kierunku. Elektryfikacja w Niemczech postępuje. Pytanie, które stawia Gall, brzmi: ile z obecnego tempa przetrwa zderzenie z cennikiem bez dopłat.