NIO ogłosiło 27 września 2026 r. zawarcie ostatecznych umów, na mocy których spółka zależna Geely Holding przejmie 30% NIO Power, jednostki zarządzającej stacjami wymiany baterii i ładowarkami, przy wycenie po transakcji wynoszącej około 16 mld RMB (około 2,4 mld USD). To największa zewnętrzna inwestycja, jaką kiedykolwiek przyciągnęła technologia wymiany baterii — i niemal w całości jest to zakład na Chiny.

Za co Geely faktycznie płaci

Większość wynagrodzenia nie ma formy gotówki.

Pozycja Wartość
Wycena NIO Power po transakcji 16 mld RMB (~2,4 mld USD)
Udział Geely po zamknięciu transakcji 30%
Wniesiona Yiyi Internet Technology (Chongqing) ~4,1 mld RMB (~610 mln USD)
Gotówka od Geely 640 mln RMB (~94 mln USD)
Udział NIO China po zamknięciu transakcji 63,6%
Fundusz Wuhan Guangchuang 6,4%

Yiyi jest komercyjnym operatorem wymiany baterii, a jego działalność w zakresie wymiany baterii dla flot zostanie włączona do NIO Power. Geely ma także opcję wniesienia dodatkowych 640 mln RMB w ciągu dwóch lat, co zwiększyłoby jego udział do 34%; w przeciwnym kierunku jego udział może zostać obniżony do minimum 20%, jeśli NIO Power nie osiągnie kamieni milowych działalności operacyjnej. NIO z kolei obejmuje 10% Zhejiang Haohan Energy Technology, biznesu ładowania Geely. Geely osobno zaprezentowało 23 września stację ładowania o mocy 2 250 kW w Ningbo.

Dlaczego to ma większe znaczenie niż pieniądze

Obie firmy deklarują, że wspólnie opracują ujednolicone technologie i standardy wymiany baterii oraz że Geely będzie budować modele z wymiennymi bateriami, korzystające ze stacji NIO Power.

To właśnie warto zauważyć. Wymiana baterii była przez dekadę rozwiązaniem wyłącznie NIO — powodem, by kupić NIO, a nie coś innego. Druga grupa wielkości Geely, budująca samochody zgodne z tym samym standardem wymiany baterii, zmienia ją w rozwiązanie bliższe wspólnemu standardowi uzupełniania energii. NIO osiągnęło 4 006 stacji wymiany baterii w Chinach 7 sierpnia 2026 r. oraz 120 mln wymian łącznie, a NIO Power celuje w 10 000 stacji do 2030 r.

Tesla poszła w przeciwnym kierunku. W 2013 r. zademonstrowała wymianę baterii w Model S trwającą około 90 sekund, uruchomiła jedną pilotażową lokalizację w Kalifornii, a następnie po cichu porzuciła ten pomysł na rzecz budowy Superchargerów. Od tamtej pory każdy argument dotyczący szybkiego uzupełniania energii w pojeździe elektrycznym został w świecie Tesli rozstrzygnięty poprzez mocniejsze ładowanie.

Co Europa z tego dostaje

Na razie nic — i to uczciwa odpowiedź.

NIO poinformowało w czerwcu 2026 r., że nie planuje budowy dodatkowych stacji wymiany baterii ani własnych stacji ładowania w Europie, stawiając zamiast tego na partnerstwa, a jego pierwsze samochody 900-woltowe na platformie NT3 nie są tu oczekiwane przed końcem 2027 r. lub początkiem 2028 r. Firma przechodzi na lekki kapitałowo model dealerski w Niemczech, Niderlandach i Szwecji, zachowując sprzedaż bezpośrednią wyłącznie w Norwegii. Jej europejska sieć wymiany baterii istnieje, jest niewielka w porównaniu z chińską, a NIO zapowiedziało, że nie będzie jej rozwijać.

Tak więc umowa przyspieszająca wymianę baterii w Chinach trafia na europejski rynek, na którym ta sama firma już przestała w nią inwestować.

Co to oznacza dla europejskiego właściciela Tesli

W praktyce w tym roku nic nie zmienia się przy Superchargerze.

Strategicznie poszerza to lukę, która już ma znaczenie. Chiny zbliżają się do dwóch odpowiedzi na uzupełnianie energii — ładowania megawatowego i wymiany baterii między markami — podczas gdy Europa zbliża się do jednej, a europejska Tesla nadal osiąga szczytową moc około 250 kW. Marki Geely są sprzedawane tutaj: Volvo, Polestar, Zeekr, Lotus i smart. Jeśli wymiana baterii stanie się standardem, według którego te marki projektują samochody u siebie, kwestia tego, czy trafi wraz z nimi do Europy, przestaje być hipotetyczna. Dziś nie jest to rozważane. Ta umowa jest powodem, by oczekiwać, że pytanie to zostanie postawione.