Geely zaprezentowało 23 września 2026 roku w Ningbo urządzenie, które nazywa najmocniejszą seryjną ładowarką do samochodów elektrycznych na świecie: piątą generację Geely Smart Charging Station o szczytowej mocy 2250 kW na pojedynczym pistolecie. To o połowę więcej niż 1500 kW flash chargera, który BYD pokazało w marcu, i dziewięciokrotnie więcej, niż jest w stanie przyjąć europejska Tesla.
Liczba, od której premiera się nie zaczęła, jest tą bardziej użyteczną. W testach nadzorowanych przez China Automotive Technology and Research Centre najszybszy samochód, jakim dysponuje Geely — Lynk & Co 10 na nowym akumulatorze 12C grupy — osiągnął szczyt 1093 kW. To mniej niż połowa mocy znamionowej stacji i w praktyce dokładnie ten sam wynik, jaki ten sam samochód zanotował miesiąc temu na dotychczasowym sprzęcie Geely o mocy 1500 kW.
Co ogłoszono
| Geely, 23 wrz 2026 | BYD flash charging | |
|---|---|---|
| Szczyt stacji, pojedynczy pistolet | 2250 kW | 1500 kW |
| Szczyt faktycznie pobrany przez samochód | 1093 kW (Lynk & Co 10) | — |
| 10–70% | 4 min 30 s | 5 min |
| 10–97% | 8 min 40 s | 9 min |
| Cel sieciowy | ponad 100 000 pistoletów do końca 2027 | 20 000 stacji flash w 2026 |
Drugą połową premiery jest akumulator. Ultrakrótkie ogniwo blade Geely — sprzedawane jako Shendun Golden Battery, a w części tłumaczeń oddawane jako „Aegis Golden Brick” — trafia na rynek w dwóch formatach: ogniwa 12C o długości 395 mm dla Lynk & Co 10 i Zeekr 001 oraz ogniwa 6C o długości 370 mm, debiutującego w Geely Galaxy E5. To pakiet 12C zapewnił przejazd z 10 do 70% w 4 minuty i 30 sekund oraz osiągnięcie 97% w 8 minut i 40 sekund w normalnej temperaturze otoczenia.
Wobec drugiej generacji akumulatora Blade od BYD na jego własnym flash chargerze daje to przewagę mniej więcej trzydziestu sekund do 70% i dwudziestu sekund do 97%. Realną, ale znacznie mniejszą, niż sugeruje nagłówek 2250 kW zestawiony z 1500 kW.
Szafa to nie samochód
To ta sama różnica, którą opisywaliśmy w sierpniu, gdy Geely budowało ładowarki 1500 kW, z których jego własne samochody nie potrafiły w pełni korzystać. Ograniczeniem był wtedy pojazd: samochody Geely pracują na architekturze klasy 800 V, a pakiet Lynk & Co 10 ma napięcie 772,8 V. Podniesienie pułapu ładowarki z 1500 kW do 2250 kW nie zmienia tego, ile może pobrać samochód o napięciu 772 V — i dlatego zmierzony szczyt ledwie drgnął.
W sierpniu Geely mówiło, że pracuje nad architekturą 1000 V, która ma tę lukę zamknąć. Nie podano żadnego harmonogramu produkcji i nic z tego, co ogłoszono w Ningbo, tego nie zmienia.
Dlaczego powinno to obchodzić kierowcę Tesli w Europie
Nic z tego nie jest w sprzedaży w Europie, a Geely nie zapowiedziało, że będzie. Ale Geely jest właścicielem Volvo, Polestara, Zeekra i Lynk & Co oraz przygotowuje się do produkcji swoich marek premium w europejskich fabrykach Volvo — więc ta technologia ma drogę na europejskie drogi, jakiej większość chińskich zapowiedzi dotyczących ładowania nie ma.
Porównanie, o którym warto pamiętać, dotyczy mocy dostarczonej, a nie znamionowej. Europejska Tesla osiąga szczyt 250 kW. Najszybszy sprzęt głównego nurtu w europejskich sieciach, EnBW XCharge C7 o mocy 480 kW, już przekracza to, co jest w stanie przyjąć jakakolwiek Tesla. 1093 kW Geely to ponad czterokrotność szczytu Tesli — realna różnica, i mniejsza niż 2250 wobec 250.