Geely spędził ostatni rok na budowie ładowarek, których jego własne samochody nie potrafią w pełni wykorzystać. Sieć grupy pod marką Zeekr reklamuje szczytową moc 1500 kW z jednego pistoletu, ale najszybsze pojazdy Geely zatrzymują się w okolicach 1100 kW, ponieważ pracują na instalacjach 800 V. Geely Holding Group poinformował teraz, że rozwija architekturę 1000 V, by zamknąć tę lukę.

Liczba, która naprawdę ogranicza

Moc ładowania to napięcie pomnożone przez prąd, a prąd jest ograniczony tym, ile ciepła wytrzymają przewody, styczniki i same komórki. Podnoszenie napięcia to tańsza droga do większej mocy — i właśnie dlatego branża przeszła najpierw z 400 V na 800 V.

Obecne samochody Geely należą do klasy 800 V z nazwy, a w praktyce mają nieco mniej — pakiet sedana Lynk & Co 10 ma zmierzone 772,8 V. Na tym sprzęcie naładował się od 10% do 80% w 5 minut i 32 sekundy, a zadeklarowanym celem Geely dla architektury 1000 V jest zejście poniżej 5,5 minuty.

Dzisiaj Planowane
Architektura pojazdu klasa 800 V (zmierzone 772,8 V) 1000 V
Szczyt osiągany na ładowarkach Zeekr 1,100 kW 1,500 kW
Ładowanie 10–80% 5 min 32 s (Lynk & Co 10) poniżej 5 min 30 s

Infrastruktura już stoi. W marcu 2026 własna sieć Geely liczyła 2103 stacje w 215 miastach, z czego 1216 zbudowano pod 1500 kW, a 6269 punktów ładowania umieszczono w miejscach obsługi podróżnych przy autostradach. Zeekr 001 z własnym akumulatorem 12C „Golden Battery” potwierdził wartość 1500 kW i w tym teście przeszedł od 10 do 80% w około siedem minut.

Nie podano harmonogramu produkcji samochodów o napięciu 1000 V.

Drugi, nie pierwszy

To ruch doganiający. BYD dostarcza samochody 1000 V od marca 2025, podając do 1000 kW i około 400 km zasięgu CLTC dodanego w pięć minut, a Geely był dopiero drugim chińskim producentem, który zaprezentował ładowarki 1500 kW. Niemiecki analityk Jörn Schmidt ujął to dosadnie: kto chce dziś technologii 1000 V w samochodzie seryjnym, kupuje chińską markę o trzech literach, a nie tę o pięciu.

Okazuje się, że infrastruktura liczy się tak samo jak samochód. Ten sam Lynk & Co 10, który na sprzęcie Geely osiągnął szczyt 1100 kW, na stacjach szybkiego ładowania BYD dał tylko 430 kW — reklamowana wartość i realna krzywa to nie to samo, a żadna z nich nie podróżuje razem z pojazdem.

To także zupełnie inna zapowiedź niż ogniwo półprzewodnikowe Geely o gęstości 500 Wh/kg, które ma wejść do produkcji pilotażowej w 2027 roku. Tamta dotyczy tego, ile energii mieści pakiet; ta — jak szybko można go uzupełnić.

Dlaczego powinno to interesować europejskiego kierowcę Tesli

Ponieważ Geely nie jest odległą chińską marką — należą do niego Volvo, Polestar, Zeekr, Lynk & Co i smart, a wszystkie sprzedają się w Europie. Technologia ładowania sprawdzona w Chinach na sprzęcie Zeekr to ta sama technologia, która kilka cykli modelowych później pojawia się w Polestarze albo Volvo na europejskich drogach.

Na papierze porównanie nie wypada pochlebnie. Samochody osobowe Tesli mają architekturę 400 V, a najszybsze ładowanie Tesli w Europie to pierwsza stacja Supercharger V4 o mocy 500 kW, w Norwegii. Wobec deklarowanych 1500 kW i ładowania 10–80% poniżej sześciu minut to inny rząd wielkości.

Dwa zastrzeżenia pilnują uczciwości tego obrazu. Moc szczytowa mówi niewiele o całej krzywej, a pięciominutowe ładowanie podawane w Chinach jest mierzone we własnej sieci, która w Europie nie istnieje — i gdzie ograniczeniem są przyłącza sieciowe, nie samochody. Przewagą Tesli nigdy nie były szczytowe kilowaty; była nią sieć, która działa wszędzie, gdzie skierujesz samochód.

Jeśli samochody 1000 V wejdą na rynek, zmieni się punkt odniesienia. Szybkość ładowania od dekady była atutem Tesli niejako z automatu. Staje się parametrem, którym licytują się rywale, a 400 V jest po złej stronie tego sporu.