Dotychczasowa europejska odpowiedź na import chińskich samochodów opierała się na arytmetyce: zmierzyć subsydię otrzymaną przez producenta i ustalić odpowiadające jej cło. Francja i Niemcy poprosiły teraz o coś jakościowo innego — przełącznik.

Emmanuel Macron i Friedrich Merz wspólnie napisali do przewodniczącej Komisji Europejskiej Ursuli von der Leyen w poniedziałek 5 października 2026 r., dziesięć dni przed spotkaniem przywódców UE w Brukseli, na którym mają rozmawiać o nierównowadze handlowej z Chinami. Tego samego dnia o liście i towarzyszącym mu dokumencie poinformowały Reuters, Bloomberg i South China Morning Post.

O co wnioskują obie stolice

Propozycja dotyczy instrumentu handlowego dostępnego „w przypadkach, gdy państwa trzecie dążą do podważenia przywrócenia równych warunków konkurencji i uczciwych warunków rynkowych środkami politycznymi lub gospodarczymi, prowadząc do poważnych i systematycznych zakłóceń”. Środki, po które mógłby sięgnąć, obejmują — słowami listu — „w razie potrzeby natychmiastowe odcięcie od rynku wewnętrznego”.

Element Propozycja
Zakres Towary, nie usługi
Wskazane w formalnym tekście Żaden kraj — projekt jest neutralny wobec państw
Procedura decyzyjna Odwrócona większość kwalifikowana
Wymienione sektory Chemikalia, tworzywa PET, pojazdy hybrydowe plug-in
Drugi instrument Ograniczenie zależności od pojedynczych źródeł krytycznych dostaw
Nadal wymagane Zatwierdzenie przez państwa członkowskie i Parlament Europejski

Procedura decyzyjna to część, która najszybciej zmieniłaby zachowanie. W ramach odwróconej większości kwalifikowanej Komisja działa, chyba że wystarczająca liczba rządów zgromadzi większość kwalifikowaną, by ją powstrzymać. Odwraca to dynamikę z października 2024 r., kiedy Niemcy głosowały przeciwko cłom na samochody elektryczne, a mimo to zostały one przyjęte — zmiana stanowiska Berlina jest polityczną wiadomością zawartą w tym dokumencie.

Dlaczego „neutralność wobec państw” jest konwencją redakcyjną

Żadna ze stolic nie wymienia Chin w formalnym języku, a przesłanki zapisano ogólnie: nadwyżka mocy produkcyjnych, subsydia, dumping, manipulacja walutowa, koncentracja łańcucha dostaw. Dane handlowe w tym samym dokumencie jasno wskazują cel. Eurostat odnotował import towarów z Chin do UE o wartości 559,4 mld EUR w 2025 r., wobec eksportu o wartości 199,6 mld EUR. Urzędnicy przedstawili też scenariusz, dla którego narzędzie rzeczywiście jest tworzone, i nie dotyczy on samochodów: chińskiego wstrzymania eksportu metali ziem rzadkich.

Hybrydy plug-in znalazły się na liście sektorów nie bez powodu. Unijne cła wyrównawcze dotyczą samochodów elektrycznych na baterie produkowanych w Chinach, lecz nie hybryd plug-in, a chińscy eksporterzy wykorzystali tę lukę — import chińskich hybryd do UE wzrósł z około 3 800 pojazdów w październiku 2024 r. do 50 000 w lipcu 2026 r. Bruksela odpowiedziała, prosząc Pekin o ograniczenie eksportu hybryd do około 15% europejskiego rynku pod groźbą nowego postępowania antysubsydyjnego. Ten wniosek jest negocjacją; to, co opisują Macron i Merz, dotyczy tego, co nastąpi, jeśli się ona nie powiedzie.

Co to oznacza dla europejskiego nabywcy Tesli

Cła obowiązujące od 30 października 2024 r. są ustalane dla każdej firmy osobno, zależnie od tego, jak duże wsparcie państwowe otrzymał dany producent. Tesla wystąpiła o indywidualne zbadanie sprawy i uzyskała lepszy wynik niż ktokolwiek inny.

Importer Standardowa taryfa Cło antysubsydyjne Łącznie
UE — Tesla (Model 3 produkowany w Szanghaju) 10% 7,8% 17,8%
UE — BYD 10% 17,0% 27%
UE — SAIC/MG 10% 35,3% 45,3%

Tesla jest eksporterem z Chin, którego obecny system traktuje najłagodniej, a ta łagodność wynika bezpośrednio ze sposobu zaprojektowania systemu. Pyta on o to, co otrzymała dana firma, a nie o to, gdzie samochód został załadowany na statek.

Instrument reagujący na postępowanie państwa trzeciego nie ma równoważnego mechanizmu regulacji. Jest wymierzony w zachowanie Pekinu i ograniczałby dostęp do jednolitego rynku dla towarów przybywających z danego kraju. Europejski Model 3 jest produkowany w Giga Shanghai — fakt ten już wpływa na moment, w którym europejscy nabywcy otrzymują odświeżony samochód, a zarazem objąłby go zakresem środka skonstruowanego w ten sposób. Europejski Model Y pochodzi z Grünheide i nie zostałby dotknięty.

Nic z tego nie jest jeszcze prawem. Dwa rządy zwróciły się do Komisji o zaproponowanie instrumentu; Komisja go nie opracowała, a zarówno państwa członkowskie, jak i Parlament musiałyby go przyjąć. Wniosek wyznacza jednak moment, w którym dwie największe gospodarki Europy przestały spierać się o wysokość cła, a zaczęły spierać się o to, czy rynek w ogóle pozostanie otwarty — a firma mająca najniższe cło ma najwięcej do stracenia na tej zmianie pytania.