Kradzieże kabli kosztowały francuskich operatorów ładowarek €9 mln. Zapadł jeden przełomowy wyrok.

Charge France, organizacja branżowa zrzeszająca krajowych operatorów punktów ładowania, podaje, że 21 jej członków złożyło 427 zawiadomień o przestępstwie w sprawie kradzieży kabli do ładowania w pierwszych siedmiu miesiącach 2026 roku, a łączne szkody sięgnęły blisko €9 mln. To pierwsza krajowa liczba, jaką Francja ma dla przestępstwa opisywanego dotąd wyłącznie anegdotycznie.

Metoda się nie zmienia. Kable są przecinane u podstawy, ściągana jest z nich izolacja, a miedź trafia na złom. Miedź kosztuje obecnie blisko €9 000 za tonę i to właśnie zamieniło okazjonalną uciążliwość w zjawisko rutynowe — ale na poziomie pojedynczej kradzieży ekonomia pozostaje absurdalna. Przecięty kabel daje złodziejowi kilkadziesiąt euro. Naprawa punktu ładowania kosztuje operatora tysiące.

Jak szkody wyglądają lokalnie

Engie Vianeo należy do operatorów wskazanych jako poszkodowani. W departamencie Var, gdzie eborn i Territoire d'Énergie Var uruchamiają blisko 250 punktów ładowania w Toulon, Fréjus, Hyères, La Seyne-sur-Mer i w zatoce Saint-Tropez, kradzieże pojawiają się równolegle z wdrożeniem.

Zatrzymania nie są wąskim gardłem

Kradzież kabli jest we Francji zagrożona karą dwóch lat pozbawienia wolności i grzywną €30 000. Liczba zatrzymań rosła przez cały 2026 rok. Wyroki skazujące nie nadążają: sprawa przywoływana zwykle jako przełomowa zakończyła się w czerwcu 2026 roku przed tribunal d'Évry-Courcouronnes, gdzie dwaj oskarżeni usłyszeli odpowiednio dwanaście miesięcy bezwzględnego pozbawienia wolności w systemie dozoru elektronicznego oraz dwanaście miesięcy w zawieszeniu. Większość zatrzymań wciąż czeka na rozstrzygnięcie.

Kto naprawdę płaci

W przeważającej mierze nie ubezpieczyciel. Operatorzy sami ponoszą większość kosztów, ponieważ udziały własne w polisach są wysokie, a wandalizm bywa wyłączony z umów między operatorami a właścicielami terenów, na których stoi sprzęt. Drugi koszt jest większy i mniej widoczny: nieczynny punkt ładowania nic nie zarabia, a przychodu utraconego w czasie oczekiwania na część nikt nie zwraca. To, co zostaje, przenika do cen za kWh.

Dlaczego ma to znaczenie dla kierowcy Tesli w Europie

Żadna z publikacji nie wymienia Tesli, a w tym zestawieniu nie odnotowano strat na Superchargerach. Superchargery to stanowiska z kablami na stałe, zwykle na monitorowanych terenach komercyjnych, co czyni je trudniejszym celem niż przydrożny słupek CCS.

W dłuższej trasie to niewielka pociecha. Własna sieć Tesli nie pokrywa każdej francuskiej trasy, a kierowcy Tesli korzystają ze stacji Ionity, Fastned, TotalEnergies i Engie Vianeo tak samo jak wszyscy inni — podczas gdy Superchargery stoją dziś otworem dla innych marek, więc ruch odbywa się w obie strony. Zdewastowana stacja to nie stacja o obniżonej sprawności; to dziura na mapie aż do wymiany kabla, a operator nie ma obowiązku uprzedzić o tym kierowcy z wyprzedzeniem.

To to samo przestępstwo, o którego rozprzestrzenianiu się w Holandii pisaliśmy w sierpniu, gdzie holenderska policja nie rejestruje go jako osobnej kategorii i nie istnieje żadna krajowa statystyka. Francja ma teraz liczbę, której brakuje Holandii, i jest ona większa, niż sugerowały holenderskie anegdoty. W Belgii złodzieje wyłączyli z użytku osiem szybkich ładowarek w Ieper w ciągu jednej nocy.

Praktyczna rada się nie zmieniła: sprawdź status stacji na żywo, zanim się na nią zdecydujesz, i zaplanuj alternatywę w zasięgu.