Amerykański sekretarz transportu Sean Duffy napisał 8 września 2026 r. do prezesa Forda Jima Farleya, że jego departament jest „głęboko zaniepokojony” tym, jak silnie Ford powiązał się z chińskimi dostawcami. List otwiera wyrażenie „głębokiego zaniepokojenia Departamentu Transportu USA (DOT) strategicznym kursem Ford Motor Company” i wskazuje palcem właśnie na to porozumienie, które utrzymuje w ruchu fabrykę akumulatorów Forda w Michigan.
Czemu list zarzuca nieprawidłowości
Sednem zarzutu jest licencja. Zakład Forda w Marshall w stanie Michigan produkuje ogniwa LFP w technologii licencjonowanej od CATL, chińskiej firmy dominującej w tej chemii. Duffy wymienia dwa kolejne powiązania: Geely, partnera Forda w hiszpańskiej spółce joint venture, oraz BYD — w zakresie komponentów hybrydowych.
Jego zastrzeżenia są dwojakie. Pierwsze dotyczy danych — chińskie prawo może zmusić firmy do udostępnienia państwu informacji zastrzeżonych i danych klientów, co DOT przedstawia jako zagrożenie dla bezpieczeństwa narodowego. Drugie ma charakter przemysłowy: opieranie się na chińskiej produkcji kosztuje amerykańskie miejsca pracy, a „od ikonicznych amerykańskich firm, takich jak Ford, oczekuje się również, że będą wyprzedzać konkurencję innowacyjnością”, a nie dochodzić do linii produktowej drogą licencji.
Najostrzejsze zdanie dotyczy wiarygodności jako kontrahenta: „Kiedy firma celowo decyduje się pogłębiać zależności operacyjne od strategicznych konkurentów, przestaje być rzetelnym partnerem, jakiego wymagają amerykańska opinia publiczna i ten DOT”. Nie doniesiono o żadnym terminie ani formalnym żądaniu odpowiedzi.
Odpowiedź Forda
Ford odrzucił pismo bez ogródek, nazywając je „chybioną próbą zdobycia nagłówków” i twierdząc, że zawiera błędy faktograficzne. Merytoryczna linia obrony dotyczy konstrukcji prawnej: porozumienie z CATL to „ograniczona umowa licencyjna i serwisowa dotycząca technologii, a nie joint venture”. Ford zaprzecza też, że proponował opisane w liście ramy dla chińskich spółek joint venture na terytorium USA, i przypomina, że Biały Dom chwalił projekt w Marshall tydzień wcześniej.
Tesla wybrała inną konstrukcję
Tesla nie pojawia się ani w liście, ani w relacjach na jego temat. To właśnie jest interesujące, bo Tesla również produkuje ogniwa LFP w Stanach Zjednoczonych i również doszła do tego za pośrednictwem CATL.
| Ford, Marshall MI | Tesla, Nevada | |
|---|---|---|
| Forma porozumienia | Licencja na technologię plus usługi | Zakup linii produkcyjnej na własność |
| Bieżąca rola CATL | Licencjonowana własność intelektualna, umowa serwisowa | Pomoc przy montażu; brak udziału w prowadzeniu linii |
| Produkcja | Ogniwa do samochodów | ~10 GWh/rok, początkowo Megapack i Powerwall |
| Status | Produkuje | Wczesna faza rozruchu, wg raportu Tesli dla SEC za I kw. 2026 |
Tesla kupiła maszyny i zatrzymała u siebie wszystko pozostałe. Doniesienia z czasu zawarcia umowy odczytywały to jako świadomy ruch, by trzymać się z dala dokładnie od tej kontroli, którą teraz przyjmuje na siebie Ford. Niezależnie od tego, czy taki był motyw, to właśnie na tej różnicy opiera się list: Duffy atakuje licencję, a nie obecność chińskich urządzeń w halach amerykańskich fabryk.
Europa ciągnie w drugą stronę
Waszyngton traktuje licencjonowanie chińskiej technologii jako obciążenie, które należy rozwiązać. Bruksela traktowała je jako cel — mechanizm, dzięki któremu europejskie firmy mogłyby zdobyć brakujące im kompetencje w produkcji ogniw, wpisywany jako warunek dotacji i dostępu do rynku.
Żadna ze stron nie dostała tego, czego chciała. Transport & Environment nie znalazła ani unijnych, ani krajowych wymogów transferu technologii faktycznie wpisanych do chińsko-europejskich partnerstw akumulatorowych, mimo znacznej pomocy publicznej, ani realnego transferu kompetencji w powiązaniach VW–Gotion i CATL–Stellantis. TeslAnt opisywał już, jak luźno wiążą takie warunki, w tym zwolnienia środowiskowe, które Węgry przyznały CATL i BYD.
Dlaczego powinno to interesować właściciela Tesli
Linia w Nevadzie jest przede wszystkim linią produktów energetycznych, a Tesla sprzedaje Megapack i Powerwall do Europy. Zwrot w amerykańskiej polityce, który czyni licencjonowaną chińską technologię ogniw politycznie toksyczną, podnosi wartość krajowych mocy produkcyjnych LFP nieobciążonych żadną licencją — a właśnie takie moce Tesla rozkręca.
Wyznacza to również wzorzec. Jeśli linia Waszyngtonu jest taka, że kupno urządzeń jest dopuszczalne, a licencjonowanie własności intelektualnej nie, to każdy producent samochodów, który chce mieć ogniwa LFP bez chińskiego partnera, ma teraz gotowy przykład dozwolonej konstrukcji — i jest to przykład Tesli.