Jeden operator ma w przygotowaniu 22 stacje Tesla Supercharger

O sieci Tesla Supercharger mówi się zwykle jak o czymś, co buduje Tesla. Coraz częściej buduje ją ktoś inny, a plan jednego operatora pokazuje, jak daleko to już zaszło.

EVIO, certyfikowany operator Superchargerów w ramach programu Tesla Supercharger for Business, ma obecnie w planie wdrożenia 22 lokalizacje Supercharger — według własnego wykazu punktów ładowania — o łącznej liczbie 176 stanowisk.

Co jest w przygotowaniu

Te 22 lokalizacje znajdują się na trzech różnych etapach, a podział sprzętu między nimi odzwierciedla zmianę generacji u samej Tesli:

Dwadzieścia z 22 lokalizacji ma sprzęt V4 zdolny dostarczyć do 500 kW. To ta sama wartość 500 kW, którą Tesla wdraża z własnymi partnerami — w tym ogłoszona w tym tygodniu umowa z EVgo na Tesla Superchargery o mocy 500 kW. Data ukończenia planu EVIO nie została podana; wykaz opisuje fazy budowy, a nie kamienie milowe.

Ekonomia franczyzy

Handlowo interesująca nie jest liczba stanowisk, lecz warunki. To instalacje w modelu white label: własność podmiotu zewnętrznego i przez niego obsługiwane, ze sprzętem i integracją sieciową Tesli, ale bez bycia lokalizacjami należącymi do Tesli.

Właściciele lokalizacji sami ustalają ceny ładowania dla przyjeżdżających kierowców. Tesla pobiera $0.10 za każdą naładowaną kWh.

Ta jedna liczba wyjaśnia bardzo wiele o tym, jak sieć Supercharger skaluje się dzisiaj. Dziesięć centów za kilowatogodzinę to opłata licencyjna od cudzych nakładów inwestycyjnych. Tesla dostarcza sprzęt, obsługę płatności, integrację z nawigacją w każdym wyprodukowanym samochodzie Tesla oraz markę, która sprawia, że kierowcy ufają nieznanej lokalizacji — i pobiera prowizję od każdej jednostki, nie płacąc za grunt, przyłącze do sieci ani budowę.

Dla operatora bilans jest równie jasny. Zbudowanie konkurencyjnej stacji szybkiego ładowania od zera oznacza rozwiązanie problemów niezawodności, płatności i zaufania kierowców, które Tesla rozwiązała już dawno. Zapłacenie $0.10 za kWh, by pominąć wszystkie trzy, jest tanie, jeśli stanowiska są zajęte.

Dlaczego ma to znaczenie poza jednym operatorem

Przewagą sieci Supercharger zawsze było to, że Tesla miała ją w całości na własność: jeden operator, jeden standard, jeden tryb awarii. Franczyza to rozmywa. Jeśli właściciel lokalizacji ustala własne ceny, sieć przestaje mieć jednolity cennik, a jeśli instalacją i utrzymaniem zajmuje się podmiot zewnętrzny, niezawodność zależy teraz od partnerów o różnej jakości.

Zyskiem jest tempo. Własny kapitał Tesli pozwala zbudować tylko określoną liczbę stacji rocznie; kapitał innych mnoży tę liczbę, a plan 176 stanowisk u jednego operatora to realna skala.

Na co powinni uważać europejscy kierowcy

Szczególnej uwagi wymagają konsekwencje cenowe. Sieć, w której operator ustala taryfę lokalizacja po lokalizacji, zachowuje się jak każda inna europejska sieć ładowania — czyli nieprzewidywalnie. To, co czyniło Superchargery przyjemnymi, nigdy nie było wyłącznie niezawodnością; było nim to, że cenę znało się jeszcze przed przyjazdem.