Euro 7 nakłada na samochody elektryczne najbardziej rygorystyczny limit pyłu hamulcowego. Przepis, który mógłby je ograniczyć, nie ma jeszcze wartości liczbowej.

Od 29 listopada 2026 r. żaden nowy typ samochodu nie będzie mógł uzyskać homologacji do sprzedaży w Unii Europejskiej bez spełnienia limitu ilości pyłu uwalnianego przez hamulce. Euro 7 — rozporządzenie (UE) 2024/1257 — jest pierwszym unijnym prawem emisyjnym regulującym cząstki, które nigdy nie trafiają do rury wydechowej, a najniższa wartość w nim dotyczy samochodów elektrycznych akumulatorowych.

TeslAnt opisał już paszport środowiskowy pojazdu i minimalne progi trwałości akumulatora, które wchodzą w życie tego samego dnia. Przepisy dotyczące hamulców i opon stanowią drugą połowę Euro 7, a w przypadku samochodu elektrycznego działają w przeciwnych kierunkach.

Jakie są limity

Limity obejmują cząstki PM10 mierzone na wszystkich czterech kołach samochodu. Obowiązują dla nowo homologowanych typów pojazdów od 29 listopada 2026 r., a dla każdego nowego samochodu i furgonu sprzedawanego od 29 listopada 2027 r. — według tego samego dwuetapowego harmonogramu co paszport.

Najsurowszy limit jest najłatwiejszy do spełnienia

Przy pierwszej lekturze 3 mg/km wobec 7 mg/km może wyglądać tak, jakby UE stawiała samochodom elektrycznym wyższe wymagania. Rzeczywistość jest bliższa odwrotnej.

Samochód elektryczny akumulatorowy większość wytracania prędkości realizuje silnikiem, a nie klockami hamulcowymi. Hamowanie rekuperacyjne zamienia energię ruchu z powrotem w energię ładowania, a hamulce cierne włączają się głównie podczas mocnego hamowania, przy bardzo niskiej prędkości oraz gdy akumulator jest zbyt zimny lub zbyt pełny, by przyjąć energię. Tesla prowadzona jednym pedałem może jeździć tygodniami, zanim tarcze wykonają istotną pracę. Ustawodawca określił limit dla samochodów elektrycznych na poziomie zbliżonym do tego, który rekuperacja już zapewnia, dlatego jest on niższy, a nie pomimo tego.

Istnieje jednak realna przeciwwaga. Samochody elektryczne są ciężkie, więc gdy hamulce cierne przejmują obciążenie, przypada im go więcej. Rzadko używane tarcze również korodują, dlatego Tesla i inni producenci okresowo uruchamiają procedury czyszczenia. Żaden z tych czynników raczej nie podniesie emisji samochodu hamującego rekuperacyjnie ponad 3 mg/km, ale margines nie jest nieskończony.

Opony to obszar, w którym samochód elektryczny faktycznie przegrywa

Zużycie opon jest emisją niepochodzącą z wydechu, która rośnie dokładnie wraz z tym, czego EV ma więcej: masą i momentem obrotowym. Dwutonowy crossover osiągający maksymalny moment obrotowy od ruszenia z miejsca ściera więcej gumy niż lżejszy odpowiednik spalinowy, a cząstki z opon i tak stanowią większą część emisji niepochodzących z wydechu.

Euro 7 włącza opony do ram homologacji typu i wymaga mierzenia ścierania. Nie ustanawia jednak liczbowego limitu ścierania. Wartość, która faktycznie ograniczyłaby ciężki samochód elektryczny, rozporządzenie pozostawia do późniejszych prac.

Zatem część Euro 7, która uderza w samochody elektryczne, została odroczona, a część wchodząca w życie w listopadzie to ta, którą już spełniają.

Co to oznacza dla właściciela Tesli

Nic do zrobienia i nic do zapłacenia. Cząstki stałe z hamulców są obowiązkiem homologacyjnym producenta, a nie testem, któremu poddaje się właściciel.

Skutek ma charakter konkurencyjny. Gdy pył hamulcowy stanie się publikowaną i porównywalną wartością, przewaga hamowania rekuperacyjnego stanie się pozycją w dokumentacji homologacyjnej, a nie argumentem marketingowym. Presja kosztowa spadnie na producentów samochodów spalinowych, którzy muszą zmienić skład klocków, a w niektórych przypadkach pokryć tarcze powłoką, by osiągnąć 7 mg/km. Szacunki tego, o ile Euro 7 podniesie cenę samochodu, różnią się dziesięciokrotnie: własna wartość Komisji wynosi EUR 180 do 450, podczas gdy badania branżowe wskazywały około EUR 2000.

Obserwuj kwestię opon. To tam pojawi się kolejna wartość liczbowa i to ona odnosi się do masy, którą przewozi samochód elektryczny.