Chiny przedstawiły przepis, który rozstrzyga, kto dostaje mandat, gdy samochód bez kierowcy łamie prawo: producent. Projekt nowelizacji ustawy o bezpieczeństwie ruchu drogowego, złożony 25 sierpnia 2026 roku do pierwszego czytania w Stałym Komitecie Ogólnochińskiego Zgromadzenia Przedstawicieli Ludowych, dodaje osobny rozdział o pojazdach autonomicznych do aktu prawnego liczącego obecnie 9 rozdziałów i 170 artykułów.
Zgodnie z projektem to producenci lub importerzy odpowiadaliby za naruszenia przepisów bezpieczeństwa ruchu drogowego popełnione przy aktywnych funkcjach w pełni autonomicznej jazdy. To pierwszy raz, gdy Chiny tworzą przepisy dotyczące konkretnie samochodów autonomicznych.
Rozróżnienie, które ma znaczenie dla Tesli
Projekt wyznacza wyraźną granicę między jazdą autonomiczną a wspomaganiem jazdy, a Tesla znajduje się po stronie wspomagania.
Pojazdy z funkcjami wspomagania jazdy — systemy L2, które są dziś w Chinach wszechobecne, w tym FSD (Supervised) — nadal podlegają regulacjom jak pojazdy konwencjonalne. Ich kierowcy pozostają odpowiedzialni za wykroczenia dokładnie tak jak obecnie. Odpowiedzialność producenta powstaje wyłącznie wtedy, gdy włączona jest rzeczywiście autonomiczna funkcja.
Dla właściciela Tesli w Chinach doraźna odpowiedź brzmi więc: nic się nie zmienia. FSD działa pod nadzorem, odpowiedzialny jest kierowca, a projekt mówi to wprost, zamiast pozostawiać kwestię niejednoznaczną.
Znaczenie tych przepisów jest przyszłościowe. Tesla zapowiadała, że zamierza przejść do działania bez nadzoru, a Chiny są rynkiem, na którym stara się o zgodę na pełniejsze wdrożenie FSD. Projekt określa warunki tego przejścia: w dniu, w którym Tesla pojedzie w Chinach sama, bez nadzorującego kierowcy, zacznie odpowiadać za własne wykroczenia drogowe.
Czego projekt nie rozstrzyga
Warto wskazać dwie luki, bo to one zdecydują o tym, jak przepis zadziała w praktyce.
Pierwsza dotyczy dowodów. Ustalenie, czy w momencie wykroczenia funkcja autonomiczna była aktywna, to sedno całej sprawy, a opublikowane streszczenie nie wyjaśnia, w jaki sposób udostępniane byłyby dane o pracy pojazdu ani jakie reguły dowodowe obowiązywałyby w sporze. Te dane znajdują się u producenta — strony najbardziej zainteresowanej odpowiedzią.
Druga jest taka, że odpowiadanie za wykroczenia to nie to samo co ponoszenie odpowiedzialności za wypadki. Projekt przypisuje odpowiedzialność za naruszenia przepisów ruchu drogowego; nie przenosi automatycznie na producentów obowiązku odszkodowawczego za wypadki. Chińscy komentatorzy prawni zachowują w tej kwestii ostrożność i tak samo ostrożna powinna być każda interpretacja projektu.
Projekt jest na etapie pierwszego czytania. Przepisy mogą się jeszcze zmienić w kolejnych etapach prac, a żaden z nich nie obowiązuje jeszcze w praktyce.
Kontrast z Europą
Moment aż prosi się o porównanie. Europa rozstrzyga pokrewne pytanie z przeciwnej strony — Komitet Techniczny UE głosuje 6 października nad rozszerzeniem holenderskiej homologacji nadzorowanego FSD Tesli na całą Wspólnotę, w sporze o to, czy system wspomagania jazdy z rękami poza kierownicą w ogóle może być sprzedawany.
Chiny pominęły tę debatę i przeszły od razu do architektury odpowiedzialności dla przypadku pełnej autonomii, pozostawiając L2 w spokoju. Deklarowanym celem jest zapewnienie ogólnokrajowych podstaw prawnych dla wdrożenia robotaksówek na dużą skalę komercyjną.
Dwaj regulatorzy, dwa problemy. Europa wciąż pyta, czy kierowca może zdjąć ręce z kierownicy. Chiny zapisują, kto płaci, gdy nikt w ogóle nie prowadzi.